對我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，應以電池為依據(jù)來規(guī)劃電動汽車發(fā)展，加大電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)范和引導，加快建設標準體系和檢測評估體系。電池決定電動汽車命運

　　工程院院士楊裕生近日表示，電池是決定電動汽車性能的第一要素。有關‘十二五’產(chǎn)業(yè)化任務，就是要用好和提高現(xiàn)有的各種電池，首先應大力發(fā)展微小型純電動汽車。

　　我國汽車技術研究中心副主任吳志新向記者表示，過去十年，汽車公司的節(jié)能與新能源汽車戰(zhàn)略與國家戰(zhàn)略沒有完全合拍，價格和成本已經(jīng)成為新能源汽車市場化的最大障礙。其中，電池成本價格決定電動汽車的命運。

　　工信部電子信息司副司長趙波介紹說，目前國內(nèi)公司的電控、電池、電機領域，在滿足新能源汽車大規(guī)模商用方面還有很大差異。尤其是新能源汽車的電池問題，現(xiàn)有電池技術的可靠性、穩(wěn)定性不足以及產(chǎn)品循環(huán)壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發(fā)展。

　　而在工信部電子信息司電子技術處處長彭紅兵看來，電池的標準體系和檢測評估體系的建設，是支撐行業(yè)發(fā)展的基礎，但目前是相對薄弱環(huán)節(jié)。

　　電池難題突破至少要5-10年

　　新能源車核心部件動力鋰離子電池存在造價高、高級材料依靠進口、循環(huán)壽命短、能量密度低、設計工藝水平低、沒有檢測設備等多種技術和應用問題，這也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化一直舉步維艱的重要原因。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)重要動力鋰離子電池產(chǎn)品50%用于出口，2012年預計銷售額可以達到40億美元。國內(nèi)的四強公司為力神、比亞迪、比克、ATL，這幾家聚集度比較高，占國內(nèi)份額的36%。

　　彭紅兵表示，未來消費領域鋰離子電池市場規(guī)模可以達到接近300億美元，動力領域的市場規(guī)模也是接近300億美元，儲能可能會更多。預測機構(gòu)的數(shù)據(jù)比較多一些，我們比較理性一點，大概在800億到1000億美元之間。

　　盡管市場蛋糕巨大，但電池關鍵技術未能突破，能量密度不高直接導致了新能源汽車續(xù)航里程短的致命傷。學術界普遍認為，動力鋰離子電池的能量密度到達250-350瓦時/公斤時，新能源車才能大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。而目前國內(nèi)各種不同技術路線的動力鋰離子電池能量密度只在100瓦時/公斤左右。

　　有些公司急功近利，追求短時間的利潤，在深層次的研究方面不夠充分;其他的包括關鍵材料、裝備等等的水平，特別是涉及到動力鋰離子電池行業(yè)，安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入研究。另外，標準的檢測體系目前相比較較紊亂。彭紅兵說。

　　業(yè)界一般認為動力鋰離子電池技術的突破至少要5-10年的時間。目前私人消費市場環(huán)境尚未成熟，在選擇過渡階段時期的技術路線時，電池生產(chǎn)商和整車商各自為戰(zhàn)，自行發(fā)展;而市場方面則重要靠政策吃飯。

　　深圳沃特瑪電池公司總經(jīng)理李瑤表示：技術選擇不那么絕對重要，國內(nèi)還是一致傾向做鋰離子電池。

　　雖然電池技術要革命性的創(chuàng)新，但國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)卻發(fā)生了產(chǎn)量過剩、炒概念借殼上市的亂象?，F(xiàn)在做電池的真正賺錢的很少。投手機電池的一般投幾億到十幾個億，可是現(xiàn)在做電動汽車電池的，少于20億說不出口，這種市場環(huán)境下(指動力鋰離子電池的大規(guī)模投資)，產(chǎn)量投入能不過剩?河南環(huán)宇集團董事長李中東表示。

　　浮躁是公司界的問題，政府和學界也有這個問題。我國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世直言不諱。