無論對于體育運動還是設(shè)備運控，“核心力量”都是至關(guān)重要的，本期我們就來嚴肅的淺析一下，作為運控系統(tǒng)的“腰”－－傳動鏈的剛度特性對運控系統(tǒng)會產(chǎn)生什么樣的影響。

機械傳動的剛性，其實說的是運動作用力從動力源輸出到負載受力響應(yīng)的速度，這個響應(yīng)速度越快，就是剛性越好，反之剛性如果較差，就說明動力源與負載之間的力（或力矩）的傳遞有延時和遲滯的效應(yīng)，負載不能及時獲得運動所需要的動力。

傳動鏈在力傳導上的延時和遲滯，通常表現(xiàn)為兩種形式，回程間隙和彈性特質(zhì)。在實際應(yīng)用中，它們往往是同時并存的，但在分析和調(diào)整時，我們往往是分開處置的。

先說回程間隙。

回程間隙指的是，傳動系統(tǒng)的驅(qū)動側(cè)與被驅(qū)動側(cè)的聯(lián)接有“間隙”，兩側(cè)在運動和運行過程中會在這個“間隙”內(nèi)產(chǎn)生相對位移。

比較典型的回程間隙，就是在齒輪傳動時所說的齒隙（或背隙）。

如上圖所示（黑色齒輪為驅(qū)動側(cè)，灰色齒輪為被驅(qū)動側(cè)），如果驅(qū)動側(cè)需要向被驅(qū)動側(cè)施加向右（CCW）的動力時，需要首先經(jīng)過回程間隙的相對位移，將黑色齒輪的右側(cè)面與灰色齒輪左側(cè)面貼緊并咬合，這種情況，通常發(fā)生在灰色齒輪需要被驅(qū)動沿CCW方向運轉(zhuǎn)并加速或者沿著CW方向運行減速運行時。

回程間隙對運控應(yīng)用的直接影響就是負載末端的定位精度。原因很簡單，因為間隙的存在使驅(qū)動側(cè)在很小范圍內(nèi)的調(diào)整無法影響和傳遞到負載末端。

事實上，回程間隙可能帶來的對動態(tài)響應(yīng)特性和系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響可能更需要引起我們的注意。

高動態(tài)運控系統(tǒng)的最主要特點，就是需要頻繁的加減速和方向調(diào)整，而我們上面說了，驅(qū)動側(cè)與被驅(qū)動側(cè)因為回程間隙引起的相對位移，恰恰往往發(fā)生在運動方向調(diào)整和加減速過程中。而在這個加減速或者換向的相對位移過程中，驅(qū)動側(cè)與被驅(qū)動側(cè)是沒有應(yīng)力接觸的，也就是說此時的動力側(cè)電機是處于空載運行狀態(tài)；而當相對位移完成，驅(qū)動側(cè)“齒”切換“咬合”到另外一側(cè)后，電機立刻又恢復到帶載狀態(tài)。

所以，在高速動態(tài)運控系統(tǒng)中，回程間隙意味著驅(qū)動與被驅(qū)動側(cè)的“齒牙”需要頻繁的進行“碰撞”，而動力側(cè)電機則需要反復在帶載和空載的工作狀態(tài)之間切換，對于控制系統(tǒng)來說，就是系統(tǒng)慣量的不斷改變。

我們知道系統(tǒng)慣量對于運控系統(tǒng)的重要性，運控系統(tǒng)需要根據(jù)系統(tǒng)慣量大小來確定輸出，而像上面這樣因為回程間隙而帶來的系統(tǒng)慣量變化，將直接影響控制輸出。如上圖所示，當變速剛開始時，電機處于空載狀態(tài)，但其輸出卻是按照正常帶載輸出的，于是電機的反饋速度、位置和加速度偏差加大，這樣的反饋讓系統(tǒng)開始降低輸出；而當驅(qū)動側(cè)與被驅(qū)動側(cè)齒在另一個側(cè)發(fā)生碰撞時，對電機產(chǎn)生了反向沖擊力，加上本來輸出已經(jīng)減弱，所以必然出現(xiàn)速度、位置和加速度的遲滯；當齒牙順利咬合，系統(tǒng)慣量已經(jīng)穩(wěn)定，電機繼續(xù)沿著這個方向加速運行，運控系統(tǒng)將自動將遲滯落后的誤差逐漸調(diào)整恢復；但如果仍然反復高動態(tài)加減速運動，那么系統(tǒng)就需要反復經(jīng)歷上述的系統(tǒng)慣量突變，并對因此造成的反饋誤差進行“額外”調(diào)整，這種“額外”的調(diào)整一方面增加了驅(qū)動和電機的輸出功耗，另一方面由于是反復突變“調(diào)整”，會造成電機運轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)抖動，嚴重的可能因抖動幅度過大導致電機過熱。

如果理解了上面所說的回程間隙帶來系統(tǒng)慣量的頻繁突變，以及引起的對動態(tài)運控系統(tǒng)的擾動，我們就可以接著說說傳動系統(tǒng)中的“彈簧效應(yīng)”了。

彈簧效應(yīng)，并不是說在驅(qū)動側(cè)與被驅(qū)動側(cè)間真的通過一個柔軟的“彈簧”來連接，而是說，作為運動力傳導的機械傳動機構(gòu)有類似彈簧的“柔軟的彈性特質(zhì)”，只要應(yīng)力足夠大，任何傳動連接都是“軟”的，所以，用來量化機構(gòu)剛度特質(zhì)的數(shù)據(jù)，是產(chǎn)生單位位移的形變所需要使用的應(yīng)力值，比如我們看到聯(lián)軸器上會標注其剛度數(shù)值為xxxNm/deg，就是說讓這個聯(lián)軸器扭轉(zhuǎn)一度需要施加多大的旋轉(zhuǎn)扭矩應(yīng)力，這個值越大，說明其剛度越高，反之，就越軟。

當傳動鏈中出現(xiàn)“彈簧效應(yīng)”時，電機按照系統(tǒng)慣量輸出的扭矩（力）并不能直接作用到負載上，在動態(tài)加減速運行時，“彈簧的松緊”會影響作用力（扭矩）的傳導，當“彈簧松弛”時，系統(tǒng)慣量減小，輸出加速度、速度和位置就會超出給定，“彈簧緊繃”時，系統(tǒng)慣量增大，輸出就會低于給定值，而由于是閉環(huán)控制，電機須對這樣的輸出偏差進行調(diào)整，而實際上這種偏差并非來自負載本身，而是由于傳動機構(gòu)的“彈性”對電機帶來的一種擾動。

這種擾動產(chǎn)生的機理與前面提到的回程間隙有很相似的地方，都是在需要加減速時，由于作用力（力矩）傳導的遲滯帶來的系統(tǒng)慣量的變化，只是在回程間隙的影響下是慣量的突變，在“彈簧效應(yīng)”的作用下，慣量程周期性的漸變趨勢。

同樣的，這種彈簧效應(yīng)在長期勻速運行的恒定負載系統(tǒng)中，基本不會產(chǎn)生什么擾動，但對于高動態(tài)運控應(yīng)用，由于需要頻繁的進行加減速和定位調(diào)整，系統(tǒng)需要對慣量波動帶來的擾動誤差進行“額外”調(diào)整，這一方面增加的驅(qū)動和電機的輸出功耗，同時反復對擾動的高頻“調(diào)整”，會造成電機運轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)抖動，嚴重的可能因抖動幅度過大導致電機過熱。而在實際調(diào)試的時候，為了避免這種抖動，我們不得不降低運控系統(tǒng)的響應(yīng)增益，讓系統(tǒng)也隨之變“軟”一些，不過此時盡管系統(tǒng)相對穩(wěn)定，沒啥“抖動”了，但其動態(tài)特性和精度顯然是大打折扣的。

對于運動系統(tǒng)而言，傳動鏈的剛性不僅僅是影響控制精度那么簡單?，F(xiàn)在的伺服驅(qū)動系統(tǒng)，動輒就可以達到上千赫茲的頻響，也就是說為了獲取高動態(tài)運控性能，可以對負載變化做出極快速的響應(yīng)。然而，當傳動剛性欠佳時，運控產(chǎn)品的高頻動態(tài)性能，卻需要去響應(yīng)由于動力傳導遲滯帶來的額外負載擾動。而為了減小這種“變負載”對系統(tǒng)穩(wěn)定性的干擾，我們有時不得不采取犧牲高頻動態(tài)特性，降低伺服頻響的方法，先去“保全”系統(tǒng)的穩(wěn)定性。這對于本可以幫助提升運控性能的伺服產(chǎn)品來說，無疑是一種使用上的“浪費”。

所以，要做到運控產(chǎn)品的“物盡其用”，發(fā)揮其應(yīng)有的運控性能，就需要先確保系統(tǒng)的剛性。

經(jīng)過這些年的行業(yè)發(fā)展，不少運控產(chǎn)品內(nèi)部都增加了針對傳動剛性問題的響應(yīng)參數(shù)，用來減小對某些特定頻率特征負載擾動的響應(yīng)幅度，從而確保系統(tǒng)整體的響應(yīng)頻率不會因為機械剛性不佳而被迫降低，并保持足夠的動態(tài)響應(yīng)能力。這部分內(nèi)容，有機會我們會在以后逐漸涉及到。

個人認為，這些關(guān)于傳動剛性的產(chǎn)品參數(shù)，僅僅是從電氣控制方面對機械一些補償措施，在一定程度上降低了傳動剛性問題的不良影響，但并不能從本質(zhì)上改變運控設(shè)備的性能。要從根本上提升運控系統(tǒng)的動態(tài)特性，首先必須提高傳動的剛性。

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