所謂電機，顧名思義，就是將電能與機械能相互轉(zhuǎn)換的一種電力元器件。當電能被轉(zhuǎn)換成機械能時，電機表現(xiàn)出電動機的工作特性;當電能被轉(zhuǎn)換成機械能時，電機表現(xiàn)出發(fā)電機的工作特性。大部分電動汽車在剎車制動的狀態(tài)下，機械能將被轉(zhuǎn)化成電能，通過發(fā)電機來給電池回饋充電。

電機主要由轉(zhuǎn)子，定子繞組，轉(zhuǎn)速傳感器以及外殼，冷卻等零部件組成。在新能源汽車領域，永磁同步電機被廣泛使用。所謂永磁，指的是在制造電機轉(zhuǎn)子時加入永磁體，使電機的性能得到進一步的提升。而所謂同步，則指的是轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速與定子繞組的電流頻率始終保持一致。因此，通過控制電機的定子繞組輸入電流頻率，電動汽車的車速將最終被控制。而如何調(diào)節(jié)電流頻率，則是電控部分所要解決的問題。

與其他類型的電機相比較，永磁同步電機的最大優(yōu)點就是具有較高的功率密度與轉(zhuǎn)矩密度，說白了，就是相比于其他種類的電機，在相同質(zhì)量與體積下，永磁同步電機能夠為新能源汽車提供最大的動力輸出與加速度。這也是在對空間與自重要求極高的新能源汽車行業(yè)，為什么永磁同步電機是廣大汽車制造商首選的主要原因。

除了永磁同步電機，異步電機也因特斯拉的使用而被廣泛關注。與同步電機相比起來，電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速總是小于旋轉(zhuǎn)磁場(由定子繞組電流產(chǎn)生)的轉(zhuǎn)速。因此，轉(zhuǎn)子看起來與定子繞組的電流頻率總是“不一致”，這也是其為什么叫異步電機的原因。

相比于永磁同步電機，異步電機的優(yōu)點是成本低，工藝簡單;當然其缺點就是其功率密度與轉(zhuǎn)矩密度要低于永磁同步電機。

除了同步電機與異步電機之外，輪轂電機也是新能源汽車電機應用的一個熱點。輪轂電機的最大特點就是，把車輛的動力裝置、傳動裝置以及制動裝置都整合一起到輪轂內(nèi)。相比傳統(tǒng)動力裝置而言，輪轂電機的優(yōu)點顯而易見，由于省了大量的傳動部件，車輛結(jié)構(gòu)也相對簡單;當然，在電機的同步控制，涉水密封等方面，輪轂電機依然還有很多問題需要解決。

電控技術(shù)解析

電控單元相當于傳統(tǒng)汽車的ECU，是電動汽車上對高壓零部件實現(xiàn)控制的主要執(zhí)行單元。除了電機控制以外，對車載充電機，DC-DC單元等相關組件的控制，同樣也是由電控單元來實現(xiàn)的。

電控單元的核心，便是對驅(qū)動電機的控制。動力單元的提供者--動力電池所提供的是直流電，而驅(qū)動電機所需要的，則是三項交流電。因此，電控單元所要實現(xiàn)的，便是在電力電子技術(shù)上稱之為逆變的一個過程，即將動力電池端的直流電轉(zhuǎn)換成電機輸入側(cè)的交流電。

為實現(xiàn)逆變過程，電控單元需要直流母線電容，IGBT等組件來配合一起工作。當電流從動力電池端輸出之后，首先需要經(jīng)過直流母線電容用以消除諧波分量，之后，通過控制IGBT的開關以及其他控制單元的配合，直流電被最終逆變成交流電，并最終作為動力電機的輸入電流。如前文所述，通過控制動力電機三項輸入電流的頻率以及配合動力電機上轉(zhuǎn)速傳感器與溫度傳感器的反饋值，電控單元最終實現(xiàn)對電機的控制。

除了對電機實現(xiàn)控制以為，電控單元也是車載充電機，DC-DC單元等組件的主控制機構(gòu)。充電與電機控制正好相反，需要把電網(wǎng)提供的交流電轉(zhuǎn)換成動力電池的直流電，也就是在電力電子學上稱為整流的過程。

而DC-DC單元，則是實現(xiàn)通過動力電池為12V電池充電的過程，電控單元需要把動力電池端的高壓，轉(zhuǎn)換成12V電池的低壓端，用以最終實現(xiàn)為新能源汽車充電。

更多資訊請關注電機頻道