摘 要：結(jié)合城際軌道交通的特點(diǎn)，文章對(duì)比分析了輪軌、磁浮制式運(yùn)用于城際軌道交通的差異，認(rèn)為城際軌道交通不宜采用磁懸浮制式。 關(guān)鍵詞：城際軌道交通 輪軌 磁懸浮 1 問題的提出 磁浮鐵路脫離了輪軌系統(tǒng)的傳統(tǒng)概念，將陸上有接觸交通系統(tǒng)改變?yōu)闊o接觸交通系統(tǒng)。這一構(gòu)想由德國(guó)人赫而曼·肯佩爾于 1922 年首先提出，歷經(jīng)漫長(zhǎng)的研究、試驗(yàn)，目前全世界建成的有德國(guó)埃娒斯蘭 31.5km、日本山梨 18.4km 和中國(guó)上海 30km 試驗(yàn)線。速度高是磁懸浮鐵路最突出標(biāo)志，常導(dǎo)磁懸浮可達(dá) 400～500km/h，超導(dǎo)磁懸浮可達(dá) 500～600km/h。我國(guó)對(duì)磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)的研究始于 1990 年京滬高速鐵路采用輪軌或磁浮的學(xué)術(shù)爭(zhēng)鳴，在珠三角、長(zhǎng)三角城際軌道交通研究中，也對(duì)廣深港、寧滬杭磁浮城際線進(jìn)行過規(guī)劃論證。經(jīng)過多年的爭(zhēng)議、論證，京滬高速鐵路不宜采用磁浮制式已基本定論，那么磁懸浮鐵路能否運(yùn)用于城際軌道交通線上呢？以下結(jié)合城際軌道交通的特點(diǎn)，從服務(wù)功能、運(yùn)輸適應(yīng)性等方面分析對(duì)比輪軌制式與磁浮制式的差異，探討磁懸浮鐵路在城際軌道交通領(lǐng)域運(yùn)用的可行性。 2 磁懸浮鐵路的局限性分析 2.1 設(shè)計(jì)理念不同 城際軌道交通是不同于一般客貨共線鐵路，也不同于高速客運(yùn)專線鐵路，與城市軌道交通（輕軌、地鐵）也有明顯差異的一種新型的軌道交通運(yùn)輸方式。是城市化發(fā)展水平高地區(qū)的基礎(chǔ)交通設(shè)施，是體現(xiàn)以人為本，方便沿線各個(gè)城市、主要中心城鎮(zhèn)、城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間旅客出行的公交化服務(wù)設(shè)施。由于輪軌與磁浮制式的差異，必然導(dǎo)致設(shè)計(jì)理念的不同。城際輪軌線是在突出體現(xiàn)城際交通的特點(diǎn)，充分考慮與城市的融入性、系統(tǒng)性前提下確定合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)模；而城際磁浮線是在突出體現(xiàn)高速度、高標(biāo)準(zhǔn)前提下，盡量考慮與城際交通特征的適應(yīng)性。 2.2 車站設(shè)置少，兼顧客流面小 車站設(shè)置與速度目標(biāo)值息息相關(guān)。城際軌道交通速度目標(biāo)值的選擇除了要考慮時(shí)間目標(biāo)值的要求、工程投資、對(duì)客流的吸引力等因素外，更要重的考慮車站間隔與運(yùn)行速度的適應(yīng)性。按列車從啟動(dòng)－目標(biāo)速度－停止的走行距離以及列車在區(qū)段以目標(biāo)速度運(yùn)行距離不小于 80％的經(jīng)濟(jì)比計(jì)算，輪軌列車選用速度目標(biāo)值 120km/h，則車站間距不宜小于 3.3km；140km/h 則不小于5.3km，160km/h 則不小于 9.5km。由于城際線為擴(kuò)大吸引客流，設(shè)站較多，因此其站站停列車速度目標(biāo)值一般不宜超過 160km/h。擬建廣珠城際線推薦的是 140km/h，滬寧城際線推薦的是160km/h。磁懸浮鐵路若選用較低的速度目標(biāo)值，因其造價(jià)高和不兼容的特性，將與輪軌鐵路無比較價(jià)值，我國(guó)建設(shè)磁懸浮商業(yè)運(yùn)營(yíng)線，其速度目標(biāo)值不應(yīng)低于 400km/h，為適應(yīng) 400km/h 以上速度運(yùn)行，磁懸浮鐵路的車站間距一般認(rèn)為不宜小于40km。 以滬寧城際為例：在國(guó)家磁浮交通工程技術(shù)研究中心編制的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際高速磁浮交通網(wǎng)規(guī)劃研究報(bào)告》中建議修建寧滬杭甬磁浮鐵路骨干網(wǎng)，最高速度 450km/h，滬寧磁浮城際線從上海虹橋機(jī)場(chǎng)至南京，全長(zhǎng)約 300km，沿線設(shè)虹橋、昆山、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南京7 站，平均站間距離 50km。滬寧輪軌城際線從上海鐵路站至南京鐵路站，全長(zhǎng) 300km，設(shè)站 30個(gè)，平均站間距離 10.3km。滬寧輪軌城際線設(shè)站多，基本與沿線客流中心的分布相適應(yīng)，兼顧客流面廣；而磁浮城際線主要承擔(dān)大城市間客流，難以兼顧沿線中小城鎮(zhèn)的客流。 2.3 服務(wù)頻率低 便捷性體現(xiàn)在服務(wù)的頻率和旅客出行在途時(shí)間的長(zhǎng)短。輪軌制式的發(fā)車頻率技術(shù)上可以達(dá)到 2min 間隔，實(shí)際運(yùn)輸組織可以為旅客提供 3～5min 發(fā)車頻率的服務(wù)水平。而磁浮制式的追蹤間隔受供電制約長(zhǎng)達(dá) 10min，上海磁浮線行車間隔為20min。輪軌制式服務(wù)頻率是磁浮制式的 3～5 倍。 2.4 便捷性相對(duì)較差、服務(wù)范圍小 出行時(shí)間是旅客選擇交通方式的首要因素之一，旅客出行時(shí)間包括旅客出家門到鐵路車站、換乘及待站時(shí)間、鐵路線上旅行時(shí)間、出鐵路車站至目的地時(shí)間。輪軌線車站分布密，旅客出行可就近選擇城際車站便捷換乘。磁浮制式的優(yōu)勢(shì)僅僅體現(xiàn)在可縮短旅客的線上旅行時(shí)間，因其車站分布在 40km 以上，且車站難以深入客流中心區(qū)，必然增加旅客周轉(zhuǎn)時(shí)間。 根據(jù)長(zhǎng)三角城際線網(wǎng)規(guī)劃，滬寧城際蘇州、無錫間磁浮線設(shè)蘇州、無錫站，間隔 40km；輪軌線可設(shè) 6 站。 若旅客從蘇州外跨塘鐵路南側(cè) 5km 某地至無錫東鐵路南側(cè) 5km 目的地，出行距離 40km，磁浮制式選擇蘇州、無錫磁浮站換乘，輪軌制式選擇外跨塘、無錫東換乘站站停輪軌列車，路面公交旅行速度按 30km/h 考慮，出行總時(shí)間分別如下： 磁浮系出行時(shí)間＝出發(fā)地到蘇州 24min＋蘇州候站時(shí)間5min＋線上旅行時(shí)間7min+無錫至目的地 24min＝60min，輪軌系出行時(shí)間＝出發(fā)地到外跨塘 10min＋外跨塘站時(shí)間 1min＋線上旅行時(shí)間 23min+無錫至目的地 10min＝44min 根據(jù)以上分析，當(dāng)旅客出行距離在 30～60km時(shí)，僅有磁浮車站 5km 圈內(nèi)旅客出行便捷性磁浮方式優(yōu)于輪軌方式；當(dāng)出行距離在 30km 以內(nèi)時(shí)，乘坐磁浮列車將增加旅客出行旅程磁浮線上多走10km 以上，再換乘地面公交 10km 以上，重復(fù)走行且便捷性差，旅客將不會(huì)選擇磁浮交通。簡(jiǎn)單推算，城際軌道交通若采用磁浮制式，其服務(wù)范圍將較輪軌制式減少 50％以上。 2.5 票價(jià)高 城際軌道交通作為城市群區(qū)域的基礎(chǔ)交通工具，其公交化服務(wù)水平主要體現(xiàn)在服務(wù)面廣、便捷、便宜等方面。由于磁浮鐵路車站設(shè)置少、工程造價(jià)高，其服務(wù)范圍將交輪軌鐵路減少 50％以上，票價(jià)將高出城際輪軌鐵路 1 倍以上。對(duì)于城際間中短途出行距離尤其是通勤、通學(xué)旅客，磁浮出行方式將不是其首要的選擇，而這部分旅客正是城際輪軌鐵路的主要服務(wù)對(duì)象?？梢哉J(rèn)為，磁浮鐵路不適宜作為城市群地區(qū)提供公交化服務(wù)的基礎(chǔ)交通設(shè)施。 2.6 運(yùn)輸適應(yīng)性差 磁浮列車的編組國(guó)外研究均在 8 輛以下，最大可擴(kuò)至 10 輛尚有待進(jìn)一步研究，磁浮線路不具備與輪軌列車共線運(yùn)行的兼容性，一但建成則不便于擴(kuò)容。輪軌線路可以根據(jù)客流需求選擇合適的車輛編組，可以考慮與城際客運(yùn)鐵路網(wǎng)的聯(lián)軌跨線運(yùn)行，其功能上也具備必要時(shí)相鄰干線鐵路跨線運(yùn)輸?shù)臈l件，具備路網(wǎng)調(diào)節(jié)的靈活性。 按照編組輛數(shù)及定員標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，磁浮線路單向輸送能力為 6000 人/小時(shí)，城際輪軌單向輸送能力可達(dá) 20000 人/小時(shí)以上，是磁浮線路的 3 倍多。修建城際鐵路是面向公共交通的土地開發(fā)（TOD），是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，是實(shí)現(xiàn)路面交通向軌道交通逐步轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略需要。根據(jù)滬寧城際客流預(yù)測(cè)，滬寧通道城際客流高峰小時(shí)客流量 2010 年無錫～蘇州間超過6000 人次，2020 年鎮(zhèn)江～蘇州各區(qū)段均超過 1萬人次，2030 年全線各區(qū)段均超過 1 萬人次，最大達(dá) 1.6 萬人次。若修建滬寧城際磁浮鐵路，其能力不能滿足城際客流高峰小時(shí)出行的需求，40～60％的旅客出行將仍然依賴于高速公路運(yùn)輸。顯然，城際鐵路采用磁浮制式不是公交化服務(wù)運(yùn)輸方式的合適選擇。 2.7 效益差、風(fēng)險(xiǎn)大 技術(shù)上的不成熟和投資效益差是磁浮鐵路最大的風(fēng)險(xiǎn)。磁浮技術(shù)起步最早的德國(guó)、日本，也正是基于其風(fēng)險(xiǎn)太大而尚未推廣于商業(yè)運(yùn)營(yíng)。德國(guó)建成的 31.5km 試驗(yàn)線，原計(jì)劃投資 1.5 億馬克，后來包括研究經(jīng)費(fèi)在內(nèi)，竟追加至 7.8 億馬克。柏林—漢堡線 1997 年預(yù)算為 89 億馬克，第二年就追加 10％，達(dá)到 98 億馬克，1999 年重新核算表明，起碼還要增加 30 億馬克，造價(jià)昂貴及沒有經(jīng)濟(jì)效益是導(dǎo)致該工程下馬的直接原因。上海磁浮線最高速度 430km/h，每公里造價(jià)高達(dá) 3億元左右，根據(jù)“863”計(jì)劃研究，磁浮鐵路運(yùn)用于長(zhǎng)大干線，單位造價(jià)可望控制在 2 億元/公里。即便如此，磁浮鐵路的投資仍比輪軌鐵路高 2 倍左右，而運(yùn)輸能力僅為輪軌鐵路的 60％左右，在磁浮鐵路未有大幅度降造的有效措施之前，其項(xiàng)目評(píng)價(jià)將難以可行。 3 城際軌道交通不宜采用磁懸浮制式 磁浮鐵路是集多種高新技術(shù)于大成的先進(jìn)技術(shù)，速度高，造價(jià)高，系統(tǒng)獨(dú)立性強(qiáng)，運(yùn)輸能力小且不便于擴(kuò)容，風(fēng)險(xiǎn)大。其制式特點(diǎn)導(dǎo)致其為城際客流服務(wù)的功能受到局限，在城際軌道交通上選擇磁浮制式不能充分發(fā)揮其高速的優(yōu)勢(shì)，不能有效地滿足城鎮(zhèn)間廣大旅客經(jīng)濟(jì)、便捷、公交化出行的要求。磁懸浮鐵路的特點(diǎn)更接近于高速鐵路，其服務(wù)對(duì)象應(yīng)為中長(zhǎng)距離點(diǎn)到點(diǎn)客流，不適宜運(yùn)用于城際公交運(yùn)輸方式，城際軌道交通不宜采用磁懸浮制式。