近期，有3條車企新聞耐人尋味：一是通用汽車揚(yáng)言回購此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車謀求將其在一汽大眾的股比由目前的40%提升至49%；三是奔馳擬將進(jìn)口車渠道與國產(chǎn)車渠道合二為一。這3個(gè)看起來毫無關(guān)聯(lián)的舉動(dòng)，卻透露出一個(gè)共同的信號，那就是跨國車企在華發(fā)展進(jìn)入全面收權(quán)的階段，以實(shí)現(xiàn)利益的最大化，這不由得讓筆者再次反思導(dǎo)致這種局面的中國汽車行業(yè)“市場換技術(shù)”的發(fā)展模式。

　　外資進(jìn)入中國汽車市場初期，市場競爭以產(chǎn)品為核心，由于對中國市場不太熟悉，外方不可能在市場和銷售領(lǐng)域投入太多資源，市場營銷和渠道銷售一般讓中方來擔(dān)責(zé)。隨著外方對中國市場了解的加深，外方開始全方位介入合資車企的運(yùn)營，以前中方負(fù)責(zé)的市場和營銷也開始由外方來主導(dǎo)，與之對應(yīng)，中方的話語權(quán)越來越小。

　　隨著中國市場獲利漸豐以及2005年相關(guān)法規(guī)的出臺，使得外資車企集體收權(quán)有了名正言順的理由和方式。

　　寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進(jìn)入中國的跨國巨頭，率先踢開中國代理商，紛紛成立獨(dú)資的銷售公司作為中國市場總代理或總經(jīng)銷商，原來直接從廠家進(jìn)貨的國內(nèi)代理商降級為從銷售公司進(jìn)貨的二級代理商，外資公司通過此種方式攫取了進(jìn)口車的大部分利潤。目前，只有極少數(shù)品牌沒有成立中國銷售公司，更多的外資公司則順勢將進(jìn)口車與國產(chǎn)車渠道合二為一，全面掌控營銷渠道的話語權(quán)。

　　不僅如此，逐步擴(kuò)大在華合資公司的話語權(quán)、分羹合資公司更多利益也成為外方收權(quán)的另一條捷徑。

　　不管是大眾計(jì)劃增持一汽-大眾股比，還是通用打算收回1%股權(quán)，收權(quán)的背后則是對更多利潤的窺覷?？陀^事實(shí)是，大眾、通用在合資企業(yè)中的主導(dǎo)角色逐漸從產(chǎn)品、技術(shù)、采購以及管理領(lǐng)域延伸至營銷和售后領(lǐng)域，合資公司越來越被牢牢地綁在跨國公司的戰(zhàn)車上。逐利的本性使得外資車企利用獨(dú)有的技術(shù)優(yōu)勢一步步擴(kuò)大在華控制權(quán)，從而獲得最大利益。在此形勢下，中方企業(yè)的角色和地位日顯尷尬，正在逐漸淪為跨國車企的代工廠。

　　時(shí)至今日，“市場換技術(shù)”的中國汽車發(fā)展模式已被證明未達(dá)預(yù)期。事實(shí)上，合資公司中的外方全面掌控企業(yè)的采購、銷售、規(guī)劃，甚至人事權(quán)，從而賺取產(chǎn)業(yè)鏈上更多的利潤，而中方能賺到的只是合資公司名義下的一半利潤，以及工廠所在地政府的稅收和就業(yè)等社會利益。盡管如今越來越多的國內(nèi)汽車企業(yè)把自主創(chuàng)新發(fā)展自主品牌放在了生死存亡的戰(zhàn)略高度上，但缺乏原動(dòng)力的合資企業(yè)要消除這一“軟肋”并非易事。

　　剛剛開始的跨國車企全面收權(quán)不僅對中方合資伙伴，而且對中國汽車工業(yè)發(fā)展影響都會很大，對中方合作伙伴來說，則意味著利潤和話語權(quán)下降。隨著外方持續(xù)加大中國市場投入，市場競爭能力更強(qiáng)，也會對自主品牌的發(fā)展構(gòu)成威脅。特別是在今年汽車市場的低迷中，自主品牌成為受沖擊最大的群體。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1~7月，我國汽車銷量突破了1000萬輛，自主品牌乘用車共銷售352.34萬輛，同比下降1.03%，占有率較上年同期下降了3.06個(gè)百分點(diǎn)。

　　我們必須明白：“市場換技術(shù)”這一招徹底不靈了，中國汽車業(yè)該想想新的招術(shù)了。