近期，有3條車企新聞耐人尋味：一是通用汽車揚言回購此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車謀求將其在一汽大眾的股比由目前的40%提升至49%；三是奔馳擬將進口車渠道與國產車渠道合二為一。這3個看起來毫無關聯(lián)的舉動，卻透露出一個共同的信號，那就是跨國車企在華發(fā)展進入全面收權的階段，以實現(xiàn)利益的最大化，這不由得讓筆者再次反思導致這種局面的中國汽車行業(yè)“市場換技術”的發(fā)展模式。

　　外資進入中國汽車市場初期，市場競爭以產品為核心，由于對中國市場不太熟悉，外方不可能在市場和銷售領域投入太多資源，市場營銷和渠道銷售一般讓中方來擔責。隨著外方對中國市場了解的加深，外方開始全方位介入合資車企的運營，以前中方負責的市場和營銷也開始由外方來主導，與之對應，中方的話語權越來越小。

　　隨著中國市場獲利漸豐以及2005年相關法規(guī)的出臺，使得外資車企集體收權有了名正言順的理由和方式。

　　寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進入中國的跨國巨頭，率先踢開中國代理商，紛紛成立獨資的銷售公司作為中國市場總代理或總經(jīng)銷商，原來直接從廠家進貨的國內代理商降級為從銷售公司進貨的二級代理商，外資公司通過此種方式攫取了進口車的大部分利潤。目前，只有極少數(shù)品牌沒有成立中國銷售公司，更多的外資公司則順勢將進口車與國產車渠道合二為一，全面掌控營銷渠道的話語權。

　　不僅如此，逐步擴大在華合資公司的話語權、分羹合資公司更多利益也成為外方收權的另一條捷徑。

　　不管是大眾計劃增持一汽-大眾股比，還是通用打算收回1%股權，收權的背后則是對更多利潤的窺覷?？陀^事實是，大眾、通用在合資企業(yè)中的主導角色逐漸從產品、技術、采購以及管理領域延伸至營銷和售后領域，合資公司越來越被牢牢地綁在跨國公司的戰(zhàn)車上。逐利的本性使得外資車企利用獨有的技術優(yōu)勢一步步擴大在華控制權，從而獲得最大利益。在此形勢下，中方企業(yè)的角色和地位日顯尷尬，正在逐漸淪為跨國車企的代工廠。

　　時至今日，“市場換技術”的中國汽車發(fā)展模式已被證明未達預期。事實上，合資公司中的外方全面掌控企業(yè)的采購、銷售、規(guī)劃，甚至人事權，從而賺取產業(yè)鏈上更多的利潤，而中方能賺到的只是合資公司名義下的一半利潤，以及工廠所在地政府的稅收和就業(yè)等社會利益。盡管如今越來越多的國內汽車企業(yè)把自主創(chuàng)新發(fā)展自主品牌放在了生死存亡的戰(zhàn)略高度上，但缺乏原動力的合資企業(yè)要消除這一“軟肋”并非易事。

　　剛剛開始的跨國車企全面收權不僅對中方合資伙伴，而且對中國汽車工業(yè)發(fā)展影響都會很大，對中方合作伙伴來說，則意味著利潤和話語權下降。隨著外方持續(xù)加大中國市場投入，市場競爭能力更強，也會對自主品牌的發(fā)展構成威脅。特別是在今年汽車市場的低迷中，自主品牌成為受沖擊最大的群體。據(jù)統(tǒng)計，今年1~7月，我國汽車銷量突破了1000萬輛，自主品牌乘用車共銷售352.34萬輛，同比下降1.03%，占有率較上年同期下降了3.06個百分點。

　　我們必須明白：“市場換技術”這一招徹底不靈了，中國汽車業(yè)該想想新的招術了。