據統計，到2020年中國城市軌道交通線路總長將超過3000公里。在今年3月公布的“十二五”規(guī)劃綱要中，中央政府明確提出“科學制定城市軌道交通技術路線，規(guī)范建設標準，有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網絡建設”。未來，我國的城市軌道交通將逐漸擺脫孤立線路運營模式，進入網絡化運營階段。

　　事宜時宜：我國軌道交通建設新特點

　　對于軌道交通的網絡化運營，業(yè)內認識已經達成共識：軌道交通不成網路，城市運載能力無法發(fā)生質的飛躍。在紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通發(fā)展較為成熟的城市，軌道交通系統已經基本形成一定的網絡規(guī)模，并延伸到城市的各個方向。同時這些城市實現了網絡化的運營，列車開行技術已經成熟。長期服務于軌道交通信息化建設的杭州通信技術有限公司（簡稱H3C）公共事業(yè)系統部副總監(jiān)徐繼恒介紹說：“目前，我國的城市軌道交通正在從線路建設向網路建設跨越。而且，由于我國整體路網建設完成時間短，城市軌道交通建設具有如下特點：并行建設線路多，建設周期短，路網化進程快。因此，與歐美發(fā)達國家相比，我國的軌道交通建設可以很好的利用通信信息技術（ICT：informationandcommunicationtechinoligy）來支撐整體網絡化建設，實現高效率的跨線運營?！?/p>

　　我國大城市的網絡化線路建設周期正逢ICT技術成熟期，工業(yè)控制技術已經與通信信息技術逐步融合。比較典型的就是基于移動閉塞的列車控制技術（CBTC）、綜合監(jiān)控系統、視頻監(jiān)控系統（CCTV）都實現了控制技術與通信信息技術的融合，業(yè)內人士認為，利用ICT技術做到跨線運營，網絡化管理，對于中國的軌道交通建設行業(yè)是最為合適的選擇，是實現中國軌道交通行業(yè)領先全球的必經之路。

　　他山之石：香港地鐵的跨線運營網絡解決方案

　　提供滿足跨線運營業(yè)務需要的網絡架構是所有跨線運營工作的基礎工作。其中，地鐵通信領域呈現基于統一IP平臺為基礎平臺的多網融合大趨勢。目前，利用IP技術構建多業(yè)務承載網實現地鐵跨線運營已經成為業(yè)界普遍關注和嘗試的領域。

　　作為國際領先的地鐵運營商，香港地鐵已經在逐步實施構建地鐵統一城域通信多業(yè)務承載網（CDN）。而其網絡部分的建設正是由H3C來完成的。作為香港地鐵的主要系統供應商H3C根據已經積累的經驗和對地鐵行業(yè)的深刻研究，提供了兩項針對性的方案：《城域級統一IP多業(yè)務承載網解決方案》和《城域數據中心解決方案》。

　　徐繼恒介紹說，《城域級統一IP多業(yè)務承載網解決方案》的核心思路是：將香港軌道交通核心網連接到各地鐵線路控制中心及路網指揮中心；在保障高可靠性、低時延的網絡傳輸同時，可以將不同業(yè)務種類進行邏輯分離。目前香港地鐵在利用RPR環(huán)網技術進行網絡傳輸的同時，可以利用虛擬私有網技術（VPN）對不同業(yè)務進行邏輯隔離，從而保證可以在同一物理網中傳送不同需求的業(yè)務。

　　通過實施《城域數據中心解決方案》，香港地鐵可以將多條地鐵線路接入到統一的信息網絡中，利用路網數據中心實現跨線路的管理和調度。路網指揮中心是整個跨線運營的關鍵節(jié)點，具備跨線列車調度、跨線旅客信息發(fā)布、跨線聯網監(jiān)控等一系列總控集成能力，與分線業(yè)務系統形成分級分權的管理框架。同時作為分線控制中心的備份在緊急情況下能夠接管分線運營，在分線業(yè)務系統恢復后可以托管結束。路網指揮中心作為整個香港軌道交通的數據中心及應急指揮中心，能夠完成數據挖掘、業(yè)務分析、應急指揮與歸一化調度等多項職能。

　　四大優(yōu)勢：跨線運營好處多

　　與分線獨立運營相比，跨線運營在關注縱向獨立線路運營的同時，更加關注水平方向各條線路的協作配合，更加關注以統一的視角來管理整體路網。H3C基于多年的跨線運營解決方案建設經驗，對其優(yōu)勢做了如下歸納：

　　第一，列車調度系統全局化。單線運營的方式雖然具有互不干擾、運營簡單等特點，但是應急能力低下，線路相互連接性小，樞紐換乘次數增多。而多線聯合運營充分利用了線路能力，線路之間相互連接，減少了樞紐換乘次數。最直接的優(yōu)勢體現就是，旅客出行時間減少，特別是樞紐站的換乘更為方便，也更有利于高峰時段、假日時段等特殊情況下的列車調配。

　　第二，方便整合業(yè)務系統。跨線運營的一個重要特點就是具備統一的業(yè)務部署能力和管理能力。建設路網運營管理中心（occ）、旅客信息系統（pIS）、自動售檢票系統（AFC）、綜合監(jiān)控系統等可以實現跨線路部署和運營，在單線業(yè)務系統出現故障時可以迅速切換到路網運營中心。比如，自動售檢票系統故障下可以切換到路網AFC系統上。而全局化業(yè)務指令可以通過路網運營中心發(fā)布。比如，重要流媒體內容在所有線路上的同時發(fā)布。總之，跨線運營可以實現跨線路的業(yè)務部署，也可以作為單線業(yè)務備份進行接管。

　　第三，視頻監(jiān)控聯網化?？缇€運營可以實現視頻監(jiān)控（CCTV）系統的大聯網。而基于單線的建設及運營無法實現的應急指揮的跨線集中監(jiān)控、資源統一調配、突發(fā)事件多人實時調看、跨線運營調看圖像、存儲時間、圖像存儲安全、系統可維護性、功能易擴展性等功能，已很難滿足地鐵運營的需求。在視頻監(jiān)控上，當出現緊急情況時，如何跨線調閱圖像，實現跨線智能分析。比如，需要進行嫌疑人跟蹤是，對出現的情況進行聯合分析判斷就成為了關鍵。同時IP監(jiān)控在規(guī)劃之初就考慮到統一圖像存儲的管理需求，一旦地鐵出現緊急事件，可通過網絡監(jiān)控系統實時了解現場情況，全局掌握各地情況實現人力資源集中調動、管理的功能。圖像數據應在監(jiān)控中心存儲，從而能防止人為破壞圖像數據，提高數據可靠性。此外，這種方式也可避免圖像被人非法挪用、散播，起到內防內控的作用。

　　第四，管理、實施、決策全局高效。跨線運營不但是技術實施方案，更是支撐城市軌道交通網路運營的方法論。以信息技術的角度來看，單線運營是自底向上的建設方式（bottomtoup）。多條線路都是自成體系，只能近觀，不能遠看，遠看就成了雜草系統，無法統一的實現管理和整合?？缇€運營必須先從流程上設計良好的架構，使得每條軌道線路都可以接入城市軌道網路，形成以路網總控中心為管理、應急、決策核心，單線分控中心為運營中心的分級分權。也就是說：縱向系統非常健壯，橫向管理也同樣緊密。這種自頂向下的建設方式（uptobottom）會極大的節(jié)省資源，有利于管理水平扎實穩(wěn)健的提升。所以跨線運營不僅僅是技術實現，同時也是流程再造。

　　跨線運營的高效管理與決策必須有在強大的數據中心做支持。H3C的新一代數據中心解決方案在以太網和IP技術的基礎上，集成虛擬化等新技術，實現了數據中心基礎網絡架構的統一、安全策略的統一部署和數據中心資源的統一管理，能夠幫助地鐵運營商簡化傳統數據中心的基礎架構、加固核心數據的保護、優(yōu)化數據中心的應用性能，從而更加實現更加精細化的網絡運營管理。

　　而今，世界軌道交通的熱土已經毫無疑問的從歐美發(fā)達國家轉移到中國。當倫敦地鐵因為歷史的發(fā)展限制還在進行單線獨立運營的時候，中國的城市軌道交通行業(yè)正在向著網絡化運營邁進。中國特色的地鐵建設模式和現狀可以讓我們從一開始就能夠做好整體規(guī)劃。

　　“信息與通信技術的發(fā)展使得跨線運營成為可能。H3C一直致力于我國的軌道交通信息化工作。正是有客戶的信任，我們可以全力投身于香港、北京、上海、深圳、南京、天津、重慶、杭州、蘇州以及西安等城市的地鐵建設中?！毙炖^恒表示，“目前為止，基于CBTC/PIS的車地無線通信方案、CCTV智能監(jiān)控方案等已經中標或實施各城市地鐵線路接近30條。隨著‘十二五’建設的全面展開，相信H3C先進的IP技術將會更加廣泛的運用到我國軌道交通管理中！”