8月10日，國務(wù)院常務(wù)會議決定適當(dāng)降低新建高速鐵路運營初期的速度。

　　與鐵道部部長盛光祖上任后降低高鐵最高運營速度相比，此次的降速范圍大大的擴展，無論是新建的高鐵專線還是客貨混跑的一般線路，一律降低了運行速度，200公里時速的動車時速降低到160公里，甚至，還有動車直接被取消，改為一般特快。

　　更難以想象的是，從10日決定動車降速到16日第一階段調(diào)圖陸續(xù)實施，中間只有不到一周的時間，如此急促地調(diào)整鐵路運行圖，在中國鐵路史上非常罕見。

　　“此次國務(wù)院常務(wù)會議決定，高鐵降速、降價，是完全必要的審慎之舉。以此種形式糾正和制止一個行業(yè)部門的重大決策失誤，相當(dāng)罕見，這標(biāo)志著決策者將對"跨越式"發(fā)展的高鐵戰(zhàn)略做出根本調(diào)整。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授榮朝和對此評價道。

　　自廢武功？

　　事實上，今年7月1日實施的以高鐵減速為目的的鐵路最新運行圖就醞釀準(zhǔn)備了近三個月，但最終，降速沒有阻止7·23事故的發(fā)生。

　　并且，很快就有人發(fā)現(xiàn)，安全的代價遠(yuǎn)比想象中的巨大。在各鐵路局陸續(xù)公布新的列車時間表后，不僅車速的減幅遠(yuǎn)大于票價的減幅，甚至還出現(xiàn)降速提價的情況，讓不少人感到哭笑不得。

　　北京到成都、重慶之間的動車在開行7個月之后被取消，變成了“K”字頭的普通快車，行程大幅增加了10個小時，入蜀之難讓人唏噓。

　　“這就像花費巨資修建了一條F1賽道，出了車毀人亡的事故后，賽道就改成馬車專用道了。修建這兩條不同道路之間的巨額差價，由誰來埋單？”來自光明網(wǎng)的一篇評論文章認(rèn)為，決策過程中的“一面倒”將有可能由此造成了不可挽救的對國民財富的巨大浪費。

　　盡管盛光祖上任后即被許多鐵路員工稱為“降速哥”，但上半年的高鐵減速所造成的爭議遠(yuǎn)小于本月的鐵路大減速。

　　“盛部長讓新建的高鐵最高速從350公里降下來，為急進的高鐵剎車，這是值得稱許的，而此次的大降速運動卻讓2007年第六次提速以來的成果完全化為烏有，既然已經(jīng)穩(wěn)定運行多年，為何又要突然自廢武功？”一位鐵路司機在網(wǎng)絡(luò)上質(zhì)疑道。

　　十多年來，提速一直是中國鐵路的第一關(guān)鍵詞。

　　1997年，落后的中國鐵路在慢跑多年后終于開始提速，將全國鐵路的平均時速從48.1公里提高到時速54.9公里。其后在1998年、2000年、2001年、2004年，又進行了四次大提速，幾條重要干線的時速提高到了200公里。

　　在2007年的第六次提速，“D”字頭的動車組列車取代“T”字頭特快，在此之后，歷時十年的鐵路提速宣告結(jié)束。原因是，200公里時速已經(jīng)是現(xiàn)有線路的最高速度，要開行更快的火車，只能新建以有砟鐵路為基礎(chǔ)的高鐵。

　　也正是這一年之后，高鐵時代在中國揭幕。

　　然而不幸的是，高鐵所帶來的安全隱憂，卻必須讓整個鐵路線來承擔(dān)。

　　在7·23事故之前，鐵道部的降速一直只停在新建高鐵層面。

　　盛光祖今年2月上任第一件事就是采取安全措施，以進一步增加高鐵安全的可靠性。

　　“在設(shè)計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規(guī)律上有更大的浮動空間?！痹?月，盛光祖在接受《人民日報》采訪時首次披露了降速的想法，要求高鐵從原來的按設(shè)計最高時速運營改為混跑模式，并且將每條高鐵線的最高時速降低50公里。

　　直到3個月之后，新部長的愿望才得以在新的運行圖中實現(xiàn)。

　　然而，沒有人能夠想到，新一輪的降速會像7·23事故那樣突然襲來。

　　信號或是降速之因

　　8月23日下午，中國鐵路通信信號集團在公司網(wǎng)站發(fā)布訃告，證實中國鐵路通信信號集團公司總經(jīng)理、副黨委書記馬騁在深圳項目安全檢查期間突發(fā)心臟病，于22日逝世，享年55歲。

　　媒體引述通號集團員工稱，正值壯年的馬騁并無心臟病病史，巨大的壓力很可能是病發(fā)的禍根。而自7·23事故中存在設(shè)計缺陷的信號設(shè)備，就是由通信信號集團的全資企業(yè)北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司設(shè)計。事故后，通號集團成為眾矢之的。

　　而通信信號也成為了此次安全檢查的重點對象。

　　有鐵路人士向記者表示，此次大范圍的鐵路降速很可能與列車運行控制系統(tǒng)即CTCS的缺陷問題有直接聯(lián)系。

　　按照鐵道部規(guī)定，CTCS列控系統(tǒng)被分為0-4五個等級，CTCS1級適用160公里時速列車，CTCS2級適用于160公里到250公里的快速動車，而CTCS3則應(yīng)用于像京滬高鐵那樣的高鐵新線。

　　事實上，CTCS2級列控系統(tǒng)正是在第六次大提速中的2007年開始在全國鐵路上大規(guī)模應(yīng)用。

　　讓動車降速到160公里意味著這些列車將有可能按規(guī)定改為更為傳統(tǒng)的CTCS1級列控系統(tǒng)。

　　“這個猜想可能性不大。”一位不愿具名的通信專家對記者說道，“更高等級的CTCS系統(tǒng)從技術(shù)上肯定是更為安全，保障也更多，雖然也有可能有操作人員不熟悉新系統(tǒng)的情況，但如果為了這個讓全國鐵路都減速，顯然是本末倒置?！?/p>

　　另一方面，盡管此次鐵路運行速度明顯降低，但卻并未影響開工新線的設(shè)計速度。

　　例如此次被增加10個小時進京時間的成都和重慶，重慶市發(fā)改委負(fù)責(zé)人23日就曾對媒體宣稱，兩地之間的城際鐵路建成后將按300公里的時速運行，并且，到2015年，重慶就能實現(xiàn)7個小時到北京。

　　在地方看來，降速只是一個暫時現(xiàn)象。

　　而至今，尚未有鐵道部調(diào)整今年鐵路基建投資的任何消息。