近期，有三條看似不相關(guān)的新聞陸續(xù)被曝光。

　　一是通用汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官丹尼爾·阿克森（Daniel A kerson）向外界透露，通用汽車已告知其中國(guó)合作伙伴上汽集團(tuán)，希望回購(gòu)此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車謀求將其在一汽大眾的占股比由目前的40%提升至49%；三則是奔馳擬將進(jìn)口車渠道與國(guó)產(chǎn)車渠道合二為一。

　　這三個(gè)消息透露出一個(gè)共同的信號(hào)，那就是隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模越來(lái)越大，跨國(guó)巨頭對(duì)中國(guó)市場(chǎng)也越來(lái)越看重，正通過(guò)擴(kuò)大在合資公司中的占股比、控制銷售權(quán)等來(lái)進(jìn)一步擴(kuò)大話語(yǔ)權(quán)。中方企業(yè)的角色和地位日顯尷尬，正有逐漸淪為跨國(guó)車企代工廠的境地。

　　外方全面收權(quán) 清理二級(jí)經(jīng)銷商

　　近期，北京奔馳和奔馳中國(guó)整合銷售渠道的消息甚囂塵上，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，戴姆勒在其中起著關(guān)鍵作用。與此同時(shí)，一汽大眾也開(kāi)始大規(guī)模地清理二級(jí)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，范圍涉及北上廣深等30多個(gè)城市，并計(jì)劃籌建自己的物流和銷售渠道。這一切都被業(yè)內(nèi)人士解讀為外資進(jìn)行最后全面收權(quán)的行動(dòng)。

　　值得一提的是，2005年國(guó)家頒布實(shí)施的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》（下稱《辦法》）加速了外資車企渠道收權(quán)的行為。

　　《辦法》規(guī)定，“境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國(guó)家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。”截至目前，此規(guī)定仍然爭(zhēng)議很大，要求進(jìn)口車制造商設(shè)立中國(guó)總代理或者總經(jīng)銷商的條款，成了當(dāng)時(shí)外資車企全面收權(quán)的“通行證”。

　　銷售權(quán)、占股比是回收重點(diǎn)

　　寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進(jìn)入中國(guó)的跨國(guó)巨頭，率先踢開(kāi)中國(guó)代理商，紛紛成立獨(dú)資的銷售公司作為中國(guó)市場(chǎng)總代理或總經(jīng)銷商，原來(lái)直接從廠家進(jìn)貨的國(guó)內(nèi)代理商降級(jí)為從銷售公司進(jìn)貨的二級(jí)代理商，外資公司通過(guò)此種方式攫取了進(jìn)口車大部分利潤(rùn)。

　　隨著在中國(guó)市場(chǎng)銷量越來(lái)越大，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的絕大多數(shù)跨國(guó)車企都改為這種經(jīng)營(yíng)模式。

　　不僅如此，逐步擴(kuò)大在華合資公司的話語(yǔ)權(quán)、分羹合資公司更多利益也成為外方收權(quán)的另一條捷徑。

　　2003年在華成立的“華晨寶馬汽車有限公司”，中外雙方各持有50%的股份，在董事會(huì)各占三席。但以2007年年初更換華晨寶馬總裁為契機(jī)，寶馬方面將市場(chǎng)推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理一并納入囊中，完成了全面掌控合資公司的重要一步。

　　2010年一汽-大眾凈利潤(rùn)已經(jīng)達(dá)到220億元，上海大眾利潤(rùn)為120億元，按照合資股比計(jì)算，2011年大眾集團(tuán)全球利潤(rùn)中有將近1/4來(lái)源于中國(guó)市場(chǎng)?！皩?duì)大眾集團(tuán)來(lái)說(shuō)，多爭(zhēng)取一個(gè)百分點(diǎn)便意味著每年多增數(shù)億元的收入。”汽車分析師賈新光坦言。

　　“市場(chǎng)換技術(shù)” 市場(chǎng)也快換沒(méi)了

　　跨國(guó)公司在中國(guó)市場(chǎng)的這兩種普遍舉動(dòng)，讓人再次反思導(dǎo)致這種局面的中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展模式。

　　時(shí)至今日，“市場(chǎng)換技術(shù)”的中國(guó)汽車發(fā)展模式已被證明未達(dá)預(yù)期。近30年的合資道路，跨國(guó)汽車巨頭們成為最大的獲利者。時(shí)至今日，中國(guó)已經(jīng)成為大眾、通用、日產(chǎn)等汽車巨頭們最大的單一國(guó)別市場(chǎng)，成為其利潤(rùn)的重要來(lái)源，合資公司依然被牢牢地綁在跨國(guó)公司的戰(zhàn)車上。

　　與合資公司相對(duì)應(yīng)的，卻是中國(guó)自主品牌的舉步維艱。在夾縫之中成長(zhǎng)起來(lái)的中國(guó)自主品牌，“先天不足、后天失調(diào)”是對(duì)其一致的評(píng)價(jià)。近兩年來(lái)，其“低價(jià)取勝”的發(fā)展模式，也遭遇到了品牌的天花板。

　　幾乎與中國(guó)汽車真正同時(shí)起步的韓國(guó)，其現(xiàn)代集團(tuán)早已經(jīng)在海外攻城略地，中國(guó)自主品牌車企依舊在為自主品牌突破品牌天花板遍尋途徑。

　　這樣種種的現(xiàn)實(shí)，不得不讓我們反思，中國(guó)汽車市場(chǎng)到底是誰(shuí)的？

　　零部件“空心化”是國(guó)內(nèi)車企軟肋

　　蓋世汽車網(wǎng)分析師楊麗認(rèn)為，在合資汽車企業(yè)中，外資在產(chǎn)品與技術(shù)引進(jìn)、生產(chǎn)管理以及質(zhì)量控制上占據(jù)著主導(dǎo)地位，而且為謀取更大利益，他們還將控制權(quán)延伸至了上游零部件企業(yè)。

　　有數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，跨國(guó)公司控制的市場(chǎng)份額甚至高達(dá)90%，零部件市場(chǎng)占到60%以上的份額。而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計(jì)，跨國(guó)公司控制了80%以上的市場(chǎng)。

　　零部件行業(yè)尚處于“空心”狀態(tài)，整車制造方面被跨國(guó)公司“掏空”的現(xiàn)象便不足為奇了。