今年以來冷淡的車市，并不能阻擋跨國汽車巨頭們爭奪中國市場的熱情，產(chǎn)能擴充計劃相繼啟動。

　　上周二，大眾汽車宣布，該公司在中國再興建兩座生產(chǎn)廠的計劃已獲得最終批準。這兩個新廠是大眾汽車中期增產(chǎn)計劃的關(guān)鍵組成部分，該公司計劃在中期內(nèi)與當?shù)睾献骰锇閷⒃谌A汽車年產(chǎn)能提高至300萬輛。

　　日前，環(huán)保部發(fā)布環(huán)境影響報告書，擬批準上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司擴建(三期)項目。據(jù)悉，該項目已經(jīng)通過公示正式獲批，擬于今年7月動工建設(shè)。該擴建項目新增30萬輛整車和45萬臺發(fā)動機，為上海通用2015年200萬輛的目標提供產(chǎn)能支撐。一汽通用輕卡則構(gòu)筑了50萬輛的產(chǎn)能。

　　同樣，在日產(chǎn)汽車上周三公布的中期事業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃中，明確提出占領(lǐng)中國汽車市場10%的份額，并計劃將產(chǎn)能由目前的120萬輛提升到180萬輛。

　　上述密集的產(chǎn)能擴張，凸顯出中國市場對跨國汽車巨頭們的重要性，同時也反映出了他們對中國市場的堅定信心。

　　在近30年的合資運動中，跨國汽車巨頭們成為最大的獲利者。而設(shè)計合資運動路徑時設(shè)想的“市場換技術(shù)”早已被證明未達預(yù)期。

　　“市場換技術(shù)”不成，政府有關(guān)部門又期望通過鼓勵“合資自主”的方式，以此來撬開跨國巨頭們森嚴的技術(shù)封鎖。

　　合資自主確實能使合資企業(yè)逐步向產(chǎn)業(yè)鏈上端滲透，也是合資公司一直以來單純“生產(chǎn)基地”角色的再定位，但是，這并不能改變中國合資公司在跨國公司全球布局中的定位。

　　而且從目前的情況來看，所謂合資自主，只不過是對落后的平臺的簡單復(fù)制，中方能否真正獲得技術(shù)，還需要時間去檢驗，不過，可以肯定的是，跨國巨頭以落后平臺技術(shù)為代價，獲得的卻是對中國汽車細分市場更大范圍的覆蓋，將在市場的優(yōu)勢由一線城市延伸到二三線城市。

　　我們還必須看到，我國以更廣闊的市場換來了跨國汽車巨頭們一點點的技術(shù)讓步，代價卻是真正的自主品牌冒著集體覆滅的危險。

　　畢竟，在夾縫中艱難成長的自主品牌，在品質(zhì)和品牌知名度上落后于合資品牌，當合資品牌局限于一線市場的時候，自主品牌尚有二三線市場可供成長。當合資品牌以合資自主的名義覆蓋二三線市場的時候，自主品牌將面臨真正的生存危機。

　　但是，即使是這樣的讓步，也并不是所有的跨國巨頭都愿意付出的。作為中國汽車市場的最大獲利者，大眾汽車就以充滿智慧的合資自主+電動車的“開利”，獲得了政府對其南海工廠的審批。

　　即使是中國如此尺度的合資運動，在汽車行業(yè)的爭論中，仍然會經(jīng)常出現(xiàn)“不求所有，但求所在”的論調(diào)，力主取消合資公司股權(quán)對等的合資規(guī)定，認為技術(shù)是無國界的，市場經(jīng)濟就要自由競爭。

　　但是，我們應(yīng)該看到的是，汽車行業(yè)作為“產(chǎn)業(yè)之王”，是國家的戰(zhàn)略支柱行業(yè)。即使在最強調(diào)自由競爭的美國市場，當通用汽車和克萊斯勒陷入破產(chǎn)境地時，美國政府毅然伸出援助之手，而豐田汽車卻陷入了“突然加速”的質(zhì)量問題沼澤而被迫進行了全球大召回。

　　而如今在全球汽車行業(yè)風光無兩的韓國現(xiàn)代汽車，之所以能夠崛起，也在于起步之初就堅持獨立自主的發(fā)展路線，并輔之以國家的貿(mào)易保護。

　　如今，中國已經(jīng)淪為了跨國巨頭的組裝工廠。即使是車市轉(zhuǎn)冷之際，這些跨國巨頭們依然在全力擴張，而我們真正的自主品牌卻在“孤獨地”消化著市場遇冷帶來的壓力。

　　在我國的“十二五”規(guī)劃中，經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)型是主要基調(diào)，這樣自主創(chuàng)新、自主研發(fā)將上升到重要的地位。根據(jù)之前透露的汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃，2015年，中國自主品牌汽車市場比例將進一步擴大，自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國內(nèi)份額超過40%。

　　不過，從目前自主品牌面臨的內(nèi)憂外患情況來看，這樣的一個目標顯然過于宏大。

　　難道，我們真的要把合資自主也看作自主品牌？