盡管跌宕起伏，但剛剛過去的2010年勢必成為中國汽車發(fā)展史上最值得銘記的年份之一。這一年，在2009年已經(jīng)躍居全球第一的基礎(chǔ)上，中國汽車市場繼續(xù)狂飆突進，并最終順利突破1800萬輛；這一年，吉利成功收購沃爾沃，中國自主品牌汽車終于在全球并購上邁出堅實的一步；這一年，中國汽車政策以鼓勵開始，以限制結(jié)束，北京宣布的搖號措施，讓年底車市猶如一出鬧劇……

      在廣大讀者朋友的積極參與下，經(jīng)過中國青年報汽車周刊和中青在線汽車頻道的聯(lián)合調(diào)查，我們評選出2010年中國汽車業(yè)十大新聞。這些新聞事件，雖然已經(jīng)成為過去時，但其產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響，卻將在今后若干年甚至數(shù)十年內(nèi)決定中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展走勢。

      汽車產(chǎn)銷突破1800萬輛

      再偉大的預(yù)言家，在2008年年底也不敢想象，短短兩年的時間，中國汽車產(chǎn)銷量能再次翻番，并打破美國創(chuàng)下的年度最高銷售紀(jì)錄。盡管最終數(shù)據(jù)還未出爐，但2010年中國汽車產(chǎn)銷突破1800萬輛已是板上釘釘之事。只可惜，汽車業(yè)還沒來得及為高企的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)歡呼，相應(yīng)的調(diào)整和限制就已經(jīng)不期而遇。因汽車快速發(fā)展而引發(fā)的城市交通擁堵問題、環(huán)境問題和能源問題等，已經(jīng)反過來制約汽車業(yè)的發(fā)展。特別是北京為治理擁堵而采取的搖號限牌措施，就像一塊大石頭扔進了平靜的湖水里，引起了層層漣漪。

      事實上，過于快速的增長同樣不利于汽車業(yè)的發(fā)展，這已經(jīng)是大家的共識。在邁過了1800萬輛大關(guān)的時候，我們更關(guān)注的是，汽車大國應(yīng)如何更好地向汽車強國轉(zhuǎn)型？中國汽車的品質(zhì)和競爭力應(yīng)如何進一步提升？

      吉利收購沃爾沃

      從2010年年初開始，任何與“吉利收購沃爾沃”有關(guān)的新聞都能引起巨大的關(guān)注。無論是最初的簽訂意向書，還是真正完成交割，還是工廠選址，抑或李書福有關(guān)沃爾沃的只言片語，都能立刻成為大新聞。

      因為吉利收購沃爾沃，中國人終于首次擁有了一個國際豪華汽車品牌；也因為吉利收購沃爾沃，自主品牌汽車終于增添了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和向高端發(fā)力的底氣。然而，無論是“蛇吞象”，還是“窮小子娶了大明星”，吉利和李書福都應(yīng)該時刻謹(jǐn)記：不要被一時的幸福沖昏頭腦。與結(jié)婚相比，如何白頭偕老，才是一個永恒的大課題。

      豐田深陷“召回門”

      剛剛過去的2010年，可以說是豐田的“本命年”。從2010年年初開始，豐田因“油門踏板事件”在美國遭遇調(diào)查，并引發(fā)大規(guī)模的召回。“蝴蝶效應(yīng)”讓豐田的信任危機很快由美國波及全球，當(dāng)然也包括全球第一大汽車市場的中國。3月1日，豐田汽車總裁豐田章男在北京舉行發(fā)布會，本意是重新贏得中國消費者的信任。沒想到，發(fā)布會之后，一場更大規(guī)模的討伐活動才剛剛拉開序幕。這一次，不僅有產(chǎn)品的質(zhì)量問題，還有豐田對中美消費者的不公平問題，并上升到更深層次的民族矛盾問題。

      中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2010年前9個月日系車的市場份額首次下跌兩成，從領(lǐng)先德系車多達13.5%下降到5%，大有被追平的趨勢。

      電動車被上升為“國家戰(zhàn)略”

      自從“彎道超車”理論被提出后，有關(guān)新能源的話題總是能讓人血脈賁張。2010年以來，國家更是明確提出，大力發(fā)展新能源汽車，并將純電動車列為“國家戰(zhàn)略”。未來10年，中央財政將拿出超過1000億元的資金，用于扶持節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

      在行政指令和巨額資金支持的作用下，新能源車的發(fā)展已經(jīng)完全背離市場軌道，成為汽車企業(yè)和地方政府的政績工程。盡管到目前為止，國內(nèi)新能源車領(lǐng)域并沒有什么實質(zhì)性的技術(shù)成果，但一哄而上的亂象，卻急需加以引導(dǎo)和規(guī)范。

      國內(nèi)兼并重組高潮迭起

      從國家提出“四大四小”的發(fā)展格局后，兼并重組的浪潮就從未停息，2010年更是達到頂峰。無論是長安并購哈飛昌河、東風(fēng)重組云汽，還是廣汽兼并吉奧、廣汽兼并長豐、北汽收購寶龍等，兼并重組成為大汽車集團進一步擴張產(chǎn)能和實力的主要手段。

      馬不停蹄的大肆擴張是長安在過去一年里留給外界最深的印象，爭奪中國汽車集團第一把交椅的野心顯露無遺。而對于廣汽來說，由于起步較晚，產(chǎn)品線還不夠豐富，兼并重組是擴充產(chǎn)品線最快的方法。從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，2010年，上汽實現(xiàn)了300萬輛的產(chǎn)銷計劃，一汽、東風(fēng)和長安也都已接近200萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模?！八拇笏男　钡哪繕?biāo)已經(jīng)完成，這些汽車集團也開始向下一個5年計劃挺進。

      汽車新合資風(fēng)起云涌

歐美經(jīng)濟的不景氣，給汽車業(yè)造成致命的打擊，包括通用、福特和歐寶等在內(nèi)的汽車集團紛紛出售旗下品牌，而中國車企此時則像極了古代有錢的大戶，在勞力市場上兜轉(zhuǎn)，看哪位滿意，就想出錢買回來。只可惜，這些落寞的汽車“貴族”，似乎沒有那么好打發(fā)，他們不僅要看你有沒有錢，還要考核你夠不夠資質(zhì)。

      走出去難，引進來就容易多了。在過去的一年里，廣汽菲亞特、廣汽三菱、長安PSA和東風(fēng)裕隆等新合資項目如雨后春筍般涌現(xiàn)，而雷諾、路虎、斯巴魯?shù)冗€未在中國有合資公司的企業(yè)也摩拳擦掌。如果說第一次合資浪潮時，中國汽車業(yè)剛剛處于萌芽狀態(tài)，需要市場換技術(shù)。那么，現(xiàn)在中國汽車市場已經(jīng)成為全球最大的市場，新的合資公司是否也要與時俱進？如果還僅僅停留在車型引進方面，那相關(guān)政府部門是否也應(yīng)該考慮一下成立合資公司的必要性？

      汽車集團排隊上市

      無論是擴產(chǎn)，還是兼并重組、海外并購，都需要錢。上市，是募集資金的最好辦法。面對中國汽車的增長潛力，國內(nèi)汽車集團開始試圖借助資本市場，實現(xiàn)自身做大做強的目標(biāo)。2010年，廣汽集團率先上市，用資本的力量開始走上合資與兼并的道路，而一汽、北汽和奇瑞等企業(yè)也先后完成了股份制改造和人事調(diào)整，與時間賽跑，希望盡快登陸資本市場。

      然而值得注意的是，各個政策在刺激車市發(fā)展的同時，還有一個更重要的使命是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進節(jié)能減排。隨著刺激政策的全面退出，之前在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進節(jié)能減排方面的努力也付諸東流。如何既讓汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，又能鼓勵節(jié)能減排的小排量車的發(fā)展，是我國相關(guān)政府部門和汽車行業(yè)必須思考的問題。

      “抑大揚小”，這個提了多年的汽車消費觀念，在新的2011年將遇到前所未有的挑戰(zhàn)。