深圳地鐵四號線二期工程全長15.8公里，總投資60億元。整個項目由香港鐵路公司以“BOT”（建設－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓）模式承建和運營，目前，土建結構已完工，全面進入后期裝修和設備安裝階段。四號線二期工程建設以來，從未發(fā)生一般及以上質(zhì)量安全生產(chǎn)事故，實現(xiàn)了軌道交通建設“零傷亡”的目標，這得益于港鐵軌道交通（深圳）有限公司（以下簡稱“港鐵”）關口前移的預防性風險管理和控制理念，得益于他們?nèi)珕T負責、環(huán)環(huán)相扣、有始有終、系統(tǒng)化的企業(yè)安全管理文化，以及在此理念和文化基礎上，堅持運用風險管理模式去管理工程建設的具體實踐。這些都值得借鑒。

　　建立安全文化明晰管理職責，提高安全素質(zhì)

　　濃厚的安全文化是安全生產(chǎn)的基礎。經(jīng)過幾十年的實踐和培育，“安全第一”的管理文化已成為港鐵的基本原則，更固化為員工的行為習慣。港鐵強調(diào)“在任何時候，確保安全是每個人的責任，做任何事，都必須顧及安全”，尤其是“投入給安全加分，進度給安全讓道”已成為全體成員的共識。
　　落實安全管理職責是安全生產(chǎn)的前提。港鐵有一套嚴格的軌道交通安全標準。為明確任務，進行規(guī)范化管理，他們將日常的安全管理行為細化為17個具體的安全任務，明確了上至總經(jīng)理，下至基層員工在17個安全任務中的具體責任，保證了每個部門和個人有清晰具體且針對性較強的安全工作職責。同時，為使安全任務能以同樣的模式和標準在各參建方中得到貫徹執(zhí)行，他們又將17個任務具體化為51個施工安全任務，并分層納入到招標文件、設計報告、施工方案、施工月報等過程文件中，對監(jiān)理、承包商進行層層交底和培訓。用明確的職責、具體的任務、共同的方法去管理風險，以此強化過程管理，確保責任落實。
　　提高全員安全素質(zhì)是安全生產(chǎn)的保障。該公司還十分注重各參建方安全生產(chǎn)能力的培養(yǎng)。幾年來，他們投入大量資源，著力提升參建各方的安全管理水平。開工至今，港鐵已免費印發(fā)7500本安全手冊，對承包商安全教育5200小時，組織安全論壇12期，安全總結活動10次，并定期發(fā)行《項目安質(zhì)環(huán)》雜志和《施工風險預警與預防》通訊。他們帶頭推行的進場必備三件寶――“安全帽、反光衣、安全鞋”，也在行業(yè)內(nèi)得到了認同和推廣。

　　立足事前防范努力將安全風險消減在項目前期

　　事前防范是風險管控能否成功的關鍵。港鐵的原則是：盡可能采用設計規(guī)避措施將風險消減在施工進場前。他們安排專門機構和人員，利用系統(tǒng)化的管理措施，將工程的前、中、后整個周期均納入風險管控之中。而工程前期的選線、環(huán)境安全分析、工法比對、風險優(yōu)化設計、承包商資質(zhì)與風險的對等性評估又是該公司的關注重點。
　　首先，他們采用規(guī)范一致的風險管理工具。為保證風險管理方法的一致性，他們成立了專門的系統(tǒng)風險保證部，制定了系統(tǒng)風險管理規(guī)程，依據(jù)歷年積累的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，參照國際標準編制了風險矩陣圖，將風險辨識、分析、評價、登記、處置等管控工具模板化。在統(tǒng)一的標準之下，依據(jù)風險大小程度將風險劃分為R1 R4四個等級，并規(guī)定每個不同風險級別的報告、處理、規(guī)避原則。經(jīng)過持續(xù)培訓，從規(guī)劃設計到施工再到竣工運營的各階段，各方均能遵循同樣的標準，以同樣的風險管控模式和工具，去評估、處理風險，此舉不僅保障了各方管控方法的科學一致性，提高了管控效果，也節(jié)省了管控成本。
　　其次，他們配置獨立的風險管理顧問。他們?yōu)轫椖拷M建了專業(yè)齊全的風險管控專家顧問組。在初步設計前，風險管控專家就介入項目，全程參與規(guī)劃選線至竣工運營期的風險管理，提供獨立的風險控制和風險審核意見。風險管控專家的審核意見會直接上報公司安全技術和風險管控委員會，作為決策依據(jù)。
　　再其次，他們圍繞風險管控強化項目前期工作。項目前期的風險控制是保障項目安全生產(chǎn)的關鍵。該公司項目前期工作時間長，工作做得細、做得實。在工程建設過程中，他們會根據(jù)現(xiàn)場情況，及時采取相應的措施，消減安全風險。
　　在地質(zhì)勘探階段，他們采用香港與內(nèi)地勘察聯(lián)合體形式，勘察內(nèi)容需滿足兩地的規(guī)范要求，勘測點更密更細。在勘察過程中，設計顧問也會全程跟進配合，遇到地質(zhì)疑難點時，及時協(xié)調(diào)勘察，提供工程優(yōu)化建議。能規(guī)避的優(yōu)先規(guī)避，不能規(guī)避的，再采用嚴格的安全防護設計降低風險。
　　在設計階段，他們緊緊圍繞風險程度開展規(guī)劃設計和施工方法比選。設計方會按風險管控顧問的要求進行設計風險評價，提交評價報告。對風險程度高，不符合ALARP原則（合理而可行的最低風險/AsLowAsReasonablyPracticable 的項目，他們會要求優(yōu)化設計方案給予規(guī)避。
　　最后，他們還為工程提供合理的工期和造價保障。一方面合理科學地策劃工期。他們的策劃部門現(xiàn)場經(jīng)驗非常豐富，會周全地考慮風險程度、施工復雜性等因素，設計盡可能合理科學和寬松的工期計劃，在施工中全程跟蹤輔導承包商進行科學的工期管理。采用盡量合理寬松的工期計劃，消減承包商因工期緊張而趕工所帶來的風險。另一方面為工程預留較為合理的造價。他們采用了施工圖招標方式，給施工承包商提供了清晰的工程信息，便于其依據(jù)自身風險承受水平，確定合理的工程造價。用合理的造價、合理的收益保證承包商必要的投入，避免其因擠利潤而偷工減料、冒險蠻干。

　　加大資源投入確保風險管控工作有效開展

　　第一是確保人力資源投入到位。為保證風險有人管、缺陷有人跟，他們不僅在合約中高標準量化了參建方管理人員的數(shù)量，還針對當前各責任主體責任難以落實、人員到位不理想、專業(yè)經(jīng)驗匱乏的現(xiàn)狀，向總公司申請技術、人才援助，從總部抽調(diào)了一批有豐富海外軌道工程監(jiān)管經(jīng)驗及可靠操守的專業(yè)人員，組建起自己的工程監(jiān)督隊伍，按地下段每公里3人、地面段每公里2人的高標準配置了業(yè)主駐場代表和駐場安全工程師。除配備足額的專職人員外，該公司還組建了安全管理委員會、安全技術及風險控制委員會、項目建造安全委員會、系統(tǒng)風險保證組等機構。采用以業(yè)主為核心、監(jiān)理為抓手、承包商為對象的“大業(yè)主，小監(jiān)理”層級管理模式，強化了業(yè)主的主導地位，提升了全局和關鍵工序的掌控能力，已成為風險管控到位的有力保障。
　　第二是確保風險控制資金投入到位。該公司為風險控制預留了必要的經(jīng)費，項目管理層在風險控制經(jīng)費的使用上有優(yōu)先權和決定權，一旦出現(xiàn)險情，可讓施工方先處理，再補批手續(xù)。審批處理迅速，資金到位及時，避免了施工方因資金不到位而冒險、偷工減料，影響安全。

　　強化動態(tài)管理及時處理施工過程中出現(xiàn)的險情

　　首先是實行動態(tài)的設計施工管理。影響軌道交通工程的風險因素很多，即使在工程前期進行了較為充分的預防預控，在施工過程中也不能完全避免險情的發(fā)生。為保證險情能得到及時處置，他們實施了設計單位駐場辦公、勘察顧問定期回訪等制度，實現(xiàn)勘察、設計與施工無縫配合，讓各方及時、充分掌控施工現(xiàn)場的信息，出現(xiàn)險情和異常時，能迅速反應，為險情的處理贏得寶貴的時間。
　　其次是實行動態(tài)監(jiān)測、在線評估模式，持續(xù)管控施工風險。為保證風險監(jiān)控的連續(xù)、規(guī)范、并能始終符合現(xiàn)場的實際情況，他們要求承包商按照業(yè)主提供的施工風險登記冊，使用統(tǒng)一的工具，對施工中的關鍵點和關鍵時段進行延續(xù)性的風險再評估、再確認，并要求承包商每月更新、提交風險登記冊，進行專家會商，以提醒和保證各方始終在關注施工風險。為加強監(jiān)測的獨立性和風險可控性，他們要求承包商必須請第三方進行施工監(jiān)測，在此基礎之上，港鐵再獨立聘請另一個第三方監(jiān)測機構，對深基坑、隧道、周邊建筑及管線沉降變形等項目進行監(jiān)測，對承包商第三方監(jiān)測進行必要的補充和復測把關。多個監(jiān)測單位獨立開展工作，同步對監(jiān)測對象進行測設，最大程度降低監(jiān)測失誤，提高監(jiān)測預報準確性和及時性，提高了施工風險預知性，對施工風險的控制起到了重要作用。
　　最后是實施精細化巡查管理機制，強化施工風險的過程監(jiān)控。“細節(jié)執(zhí)行決定成敗”。他們推行業(yè)主、監(jiān)理、承包商三級把關、互相依托支撐又互為補充的精細化巡查管理機制，能確保隱患、險情苗頭發(fā)現(xiàn)及時，處理迅速，避免了許多小隱患演變成大事故。為確保風險控制方案、措施在現(xiàn)場落實中不打折扣，他們強化了現(xiàn)場監(jiān)督管理的力度，量化了業(yè)主各層次人員的旁站、巡查頻次和密度。依據(jù)現(xiàn)場風險度大小，及時調(diào)集不同層次的人員以“巡查、糾正、教育、協(xié)調(diào)處理”為導向的互動式跟蹤處理巡查機制，對現(xiàn)場進行覆蓋式巡查，全天候跟蹤施工情況，確保現(xiàn)場天天有人跟，關鍵點時時有人看，業(yè)主方現(xiàn)場巡查的頻次已超過監(jiān)理，對現(xiàn)場的動態(tài)情況和所有細節(jié)均能了如指掌。業(yè)主深度介入的管理模式，既帶動和促進了參建方管理人員的在崗履職率，也為強化施工風險的過程監(jiān)控和執(zhí)行力起到了重要的促進作用。

　　堅持持續(xù)改進推動風險控制系統(tǒng)自我完善

　　為確保風險控制系統(tǒng)在既定的模式中有效運作，港鐵還安排外部顧問、專家審核組等專業(yè)審核團隊定期、不定期地對項目的風險管控體系及監(jiān)理、承包商管理系統(tǒng)的有效性進行獨立的審核評價；港鐵公司總部、各業(yè)務處定期召開安全委員會，對審核結果、績效報告進行核查，全面審視安全表現(xiàn)，促進管理體系不斷的完善，以確保安全管理的持續(xù)、有效、受控。