考慮航空正常折扣后，航空票價(jià)是高鐵的1.5倍；航空的高成本決定了航空無(wú)法通過(guò)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來(lái)與高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)份額，航空只有依靠更快捷的旅行時(shí)間。在航空里程為400公里左右時(shí)，兩者所費(fèi)時(shí)間相同，當(dāng)里程達(dá)到800公里時(shí)，航空將比高鐵節(jié)約1個(gè)小時(shí)左右。里程達(dá)到1100公里時(shí)，航空將比高節(jié)約2個(gè)小時(shí)。里程達(dá)到1300公里以上時(shí)，航空將比高鐵節(jié)約時(shí)間超過(guò)3個(gè)小時(shí)。在日本，當(dāng)高鐵旅行時(shí)間比航空小或者差不多時(shí)，高鐵將占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而旅行時(shí)間超過(guò)航空0.5個(gè)小時(shí)時(shí)，兩者的運(yùn)輸市場(chǎng)份額預(yù)計(jì)將比較相當(dāng)，但當(dāng)時(shí)間差距超過(guò)1個(gè)小時(shí)的情況下，航空將占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。開(kāi)通后航空和高鐵會(huì)導(dǎo)致旅客出行選擇出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變化，但之后會(huì)形成各自相對(duì)穩(wěn)定的顧客群。

     我國(guó)高鐵的最高時(shí)速普遍為350公里/小時(shí)，而日本是250公里/小時(shí)，速度決定我國(guó)高鐵對(duì)航空的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距將比日本更長(zhǎng) §我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平遠(yuǎn)低于日本，即旅游探親旅客對(duì)價(jià)格的敏感度會(huì)遠(yuǎn)高于日本，這也將導(dǎo)致在同樣的時(shí)間差距上，我國(guó)航空被高鐵分流的比重會(huì)高于日本 §預(yù)計(jì)我國(guó)航空對(duì)高鐵產(chǎn)生絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的時(shí)間差也將由日本的1個(gè)小時(shí)上升到3個(gè)小時(shí)。

     成渝動(dòng)車(chē)組案例：鐵路運(yùn)距500公里，航空里程在400公里以下的城市之間，如果開(kāi)通高鐵，預(yù)計(jì)航空將全軍覆滅。在航空里程600-800公里的航線上，預(yù)計(jì)高鐵對(duì)航空的替代比例最高可達(dá)60%高鐵開(kāi)通后，航空高鐵將形成各自相對(duì)穩(wěn)定的顧客結(jié)構(gòu)，航空公司可以通過(guò)縮減運(yùn)力的方式來(lái)保證票價(jià)水平維持在正常水平。

     高鐵開(kāi)通之后對(duì)航空分流的影響，隨著旅行距離的增加，被高鐵分流的比例將逐步降低。
     根據(jù)上述分析，我們可以得出以下假設(shè)：當(dāng)航空里程小于400時(shí)，高鐵將對(duì)航空形成完全替代；當(dāng)400-600公里時(shí)，替代比例下降到80%；而600-800公里時(shí)，替代比例將下降至60%；之后替代比例將隨著運(yùn)距增加而逐步下降，到1300-1500公里時(shí)，替代10%；而當(dāng)超過(guò)1500公里時(shí)，我們認(rèn)為現(xiàn)有航空旅客將不會(huì)受到高鐵分流。

     我們統(tǒng)計(jì)了高鐵影響的每條航線的運(yùn)距以及2008年的航空旅客量。預(yù)計(jì)累計(jì)將有27%左右的旅客量可能會(huì)受到高鐵影響，航距越長(zhǎng)的航線其旅客被分流的可能性就越低，按照我們?cè)诟骱骄€上不同運(yùn)距上航空被分流比例的假設(shè)，來(lái)計(jì)算各年度被分流的旅客量比重行業(yè)整體受高鐵減少的旅客量占比行業(yè)整體旅客量的10%左右，影響最高峰出現(xiàn)在2013年，使行業(yè)增長(zhǎng)率將比正常需求增長(zhǎng)潛力降低4個(gè)百分點(diǎn)左右。

     客運(yùn)量累計(jì)減少的幅度和行業(yè)整體相當(dāng)，國(guó)航、南航、東航、海航受高鐵影響累計(jì)減少的旅客量分別為9.3%、9.0%、10.1%和4.1%，預(yù)計(jì)減少的收入分別將比旅客量減少幅度低3-4個(gè)百分點(diǎn)。南航受影響的高峰年份是2012年，當(dāng)年減少3.5%的旅客量，而東航和國(guó)航由于京滬高鐵的開(kāi)通，受影響的高峰年份是2013年，當(dāng)年分別減少5%左右的旅客量。

     在消費(fèi)升級(jí)驅(qū)動(dòng)下，預(yù)計(jì)我國(guó)航空業(yè)的潛在增速有望達(dá)到14%以上，而高鐵的建成投產(chǎn)預(yù)計(jì)將使2012和2013年的航空潛在增速下降到11%左右。高鐵不僅會(huì)影響行業(yè)的需求，同樣也會(huì)影響行業(yè)的運(yùn)力供給，未來(lái)運(yùn)力供給取決于航空公司對(duì)高鐵影響的判斷，從目前航空公司的謹(jǐn)慎態(tài)度看，預(yù)計(jì)運(yùn)力增長(zhǎng)將相對(duì)溫和。 
     高鐵影響的主要是中短途航線，而航空公司在這些航線上主要投放的是窄體機(jī)從手持訂單來(lái)，只要航空公司謹(jǐn)慎對(duì)待高鐵影響，未來(lái)幾年不再大規(guī)模地引進(jìn)飛機(jī)，那么窄體機(jī)未來(lái)幾年的運(yùn)力增速將比較緩慢，行業(yè)的自然增長(zhǎng)將有望完全抵消高鐵帶來(lái)的負(fù)面影響2012年后適航于國(guó)際航線的寬體機(jī)運(yùn)力供給增幅巨大，對(duì)航空景氣影響程度高于高鐵整體上高鐵對(duì)行業(yè)的影響更多地取決于航空公司在運(yùn)力引進(jìn)上的態(tài)度，如果航空公司能夠控制好運(yùn)力投放，行業(yè)景氣受到的影響可能會(huì)比較小。