然而，一年多時間過去，4680大電池的宏大愿景卻并沒有如約而至，反而是近期有消息稱，特斯拉打算推遲或放棄4680計劃。

　　換句話說就是，被馬斯克寄予厚望的4680大電池，涼了。

　　一時之間，在業(yè)內關于馬斯克與4680大電池的討論如雨后春筍般涌出，仿佛4680的大餅已經畫不下去，隨時要將馬斯克拉下神壇，同時許多在國內布局46系列大圓柱電池的廠商，也引發(fā)了網友討論。

　　難道說4680電池從頭至尾就是一場噱頭?是一場徹頭徹尾的自嗨嗎?

　　在筆者研究后發(fā)現，事實卻并非如此，4680大電池的命運顯然并不會在此刻走向終點。

　　停產4680，并不屬實

　　停產4680大電池的消息并非無跡可尋，因為在近期特斯拉內部發(fā)生了這樣幾件事情。

　　首先是前段時間，馬斯克在致員工的內部電子郵件上表示，將會裁減超過10%的全球員工，以削減成本并提高生產率，根據全球員工數量測算，本次受到裁員影響的特斯拉員工，已經超過了1.4萬人。還有消息稱，電池部門裁員達30%。

　　其次便是在裁員前夕，特斯拉高級副總裁Drew Baglino確認離職，并在社交平臺上表示：“昨天我做出了一個艱難的決定，離開效力18年的特斯拉?！?/p>

　　而這位Drew Baglino正是特斯拉4680大圓柱電池項目的重要負責人，同時也負責電池、電機、電力電子、能源產品等多項業(yè)務。

　　最后便是某海外網站發(fā)布消息，表示特斯拉打算推遲或放棄4680計劃。

　　團隊裁員、高管離職、海外媒體發(fā)聲，接二連三的消息似乎給特斯拉的4680大圓柱電池宣布了死刑，但事實真的如此嗎?

　　根據筆者找到的資料，該網站名為Autoevolution，在6月24日發(fā)布的新聞中提到：“在埃隆·馬斯克發(fā)起的裁員狂潮中，有傳言稱特斯拉正在考慮停止在Giga Texas工廠生產4680個電池，并轉向外部供應商。上個月，一份來自中國的報告指出，如果重組不能在年底前實現預期的成本節(jié)約，就會出現這種情況?！?/p>

　　不難看出，文章里面也將這一消息稱為傳言，并且還在之后提到，“上個月，一份來自中國的報告指出，如果重組不能在年底前實現預期的成本節(jié)約，就會出現這種情況?！?/p>

　　隨后，有媒體向特斯拉中國進行求證，對方回復：“特斯拉 6 月股東大會時已經提到，4680 電池生產正在順利進行中?！?/p>

　　由此可見，特斯拉停產4680大圓柱電池的消息，顯然不能作數。

　　不可放棄的必經之路

　　事實上，如果你仔細了解特斯拉，甚至了解整個汽車行業(yè)，你就會發(fā)現，特斯拉停產4680電池這件事本身就不太靠譜。

　　首先，從特斯拉的發(fā)展軌跡來看，其一直走在大圓柱電池的路上。

　　要知道，動力電池電芯有三種常見的封裝形式：方形、軟包、圓柱。三者在安全性、設計靈活性、充放電倍率、循環(huán)壽命等方面各有優(yōu)劣。

　　再看本文的主角4680大圓柱電池，46指的是直徑46毫米，80指的是高度80毫米，隨著尺寸的增加，更大的圓柱結構可以讓大圓柱電池擁有比傳統(tǒng)圓柱電池更高的能量密度，也就意味著更高的續(xù)航，同時也更加安全，并且可以大幅提高充電速度。

　　但是，尺寸的增加并不是無上限的，根據特斯拉的實驗，以現有技術水平，電池的外徑增大到46毫米后，降本的邊際效益也越來越低，所以4680是一個綜合了整體性能和經濟性兩方面的結果。

　　在早先，特斯拉采用的是1865電池，后來采用了尺寸更大的2170電池，再之后就是讓馬斯克在2022年發(fā)出豪言壯語的4680電池。

　　可以看出，特斯拉在電池方面始終都圍繞著圓柱電池做功課，并且已經建立了數個工廠產線，如得克薩斯州奧斯汀的超級工廠就在6月份宣布已經生產了5000萬枚4680電芯。

　　而在今年4月，特斯拉2024年一季報中透露：“4680電芯的產量比去年第四季度增加了約18%至20%，超過了Cybertruck的需求。在整條生產線產量提高的推動下，4680電池的成本每周都在快速下降。”這也恰恰說明了特斯拉并沒有輕易放棄4680大圓柱電池。

　　另一方面，在行業(yè)內布局4680電池的并不只有特斯拉一家，4680電池正在形成完整的行業(yè)生態(tài)。

　　據不完全統(tǒng)計，寧德時代、億緯鋰能、比亞迪、遠景動力、國軒高科、松下、LG等國內外電池大廠都對大圓柱電池進行了布局。

　　此前，惠州億緯鋰能試制中心大圓柱電池試制產線改建項目備案通過。該項目計劃建設2條大圓柱模組與pack產品研發(fā)試制生產線，年產能6200萬套;

　　國軒高科也表示，其選新一代4695圓柱電池“星辰電池”將由第七代工廠生產，可實現了單GWh人力成本降低37.5%，最終實現制造費用降低50%;

　　寧德時代董事長曾毓群也曾表示，已經研發(fā)成功4680、4695大圓柱電池，并且循環(huán)壽命更長、能量密度更高;

　　比亞迪的電池材料商金楊股份也曾透露，已經向比亞迪小批量供應46系列電池精密結構件;

　　廠商們積極擁抱4680電池的原因主要有兩個方面：首先是對于電池廠商來說，必須要有足夠的技術儲備，因為盡管現如今的電池技術正在不斷突破，但對于電車用戶來說，卻依然存在著續(xù)航焦慮、補能焦慮等問題。也就是說，現在的車載電池還遠遠未到理想中的終極形態(tài)，行業(yè)風向隨時可能會發(fā)生改變，因此布局大圓柱電池有著十分重要的必要性。

　　另一方面，對于電池廠商來說，大圓柱電池是一個全新的突破點。要知道，車載電池行業(yè)格局已經相對固定，各家的座次都已經排好，在這種情況下，只能另辟蹊徑，尋求新的增量。

　　而一旦46系列大電池技術獲得突破，可以實現大規(guī)模量產，就有打破以軟包、方形電池為主流的可能，屆時行業(yè)內必將誕生新的“黑馬”，重新洗牌。

　　由此可見，無論從哪個角度來說，46系列大圓柱電池都是行業(yè)探索車載電池的必經之路，顯然是不可能放棄的。

　　正在脫離產能困境

　　既然入局46系列大電池有著十分重要的必要性，那么為什么行業(yè)內會傳出特斯拉放棄的消息呢?

　　這其實不難理解，特斯拉的4680大圓柱電池從誕生之初就曾多次受到質疑，原因就在于其仍存在著許多技術瓶頸。

　　要知道，大電池的核心創(chuàng)新在于使用了大電芯、全極耳，以及干電池技術。

　　大的電芯可以有效降低電池殼體結構的占比，還會減少結構件和焊接數量，達到提高能力密度且降本的效果，但是由于電池的尺寸在增大，因此發(fā)熱更加夸張，對熱量的控制就顯得十分重要，否則爆炸帶來的危險性也會越大。

　　而特斯拉選擇的方式是全極耳技術，將傳統(tǒng)電池的兩個極耳改成全極耳的形式，增加電路流通，縮短極耳距離，提升電池的功率，還能降低發(fā)熱。

　　但是這樣做卻對激光焊接技術要求十分嚴格，焊接工序和焊接量都遠傳統(tǒng)電池兩個極耳所需要的工作量，這就導致了4680電池的良率并不高。

　　最后是干電池技術。傳統(tǒng)的濕法工藝要將原材料放在溶液里，再進行干燥和壓膜，而干電池工藝可以跳過這一步驟，大幅度簡化生產流程，同時還可以提升電池的能量密度，但是由于目前的工藝水平尚不成熟，導致良率再度降低。

　　由此可見，4680系列電池看似很美好，擁有更長的使用壽命、更高的能量密度、更快的充電速度，但是技術問題也十分明顯，讓原本可以實現“降本增效”的大圓柱電池，陷入了嚴重的產能困境。

　　也正是因此，外界對馬斯克的4680電池的質疑聲才無法平靜，再加上近期特斯拉內部裁員、電池項目換帥等消息，才會有了放棄4680的聲音。

　　事實上，4680電池的產能已經在今年有了很大提升。在2023年6月17日，特斯拉宣布其得克薩斯州的超級工廠下線了第1000萬顆電芯，而到了10月12日，特斯拉在X平臺發(fā)文稱已經在得克薩斯州的超級工廠制造了2000萬顆電芯，歷時4個月，產能提升了1000萬顆。

　　到了今年6月6日，特斯拉宣布其得克薩斯州的超級工廠已經生產了5000萬枚4680電芯，通過簡單的計算可得知，特斯拉在8個月的時間生產了3000萬顆電芯，平均兩個多月就能生產1000萬顆電芯，產能已經在大幅提升。

　　而在第一季度的財報電話會議上，特斯拉方面也表示 4680 電池的產能爬坡進展順利，并且領先于即將量產的 Cybertruck 皮卡，4680電池的成本也正在降低。

　　由此可見，4680的產能問題正在被突破，特斯拉并不會輕易放棄這條已經布局多年的賽道，而對于國內的廠商來說，依然會投入這場4680的競賽中，畢竟特斯拉還在堅持，我們又怎么能輕易退場呢?