今年8月，已經(jīng)年滿78歲的任正非，位于華為內(nèi)部員工大會上，通過一篇題為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章，向所有人拋去了一份凜冽的“寒意”。

　　而他之所以做出如此的舉動，根本目的還是想要提醒大家，接下來的華為是時候改變發(fā)展思路和經(jīng)營方針了，從過度追求規(guī)模轉(zhuǎn)向保證利潤和現(xiàn)金流，也只有這樣，才有可能順利熬過肉眼可見的危機。

　　相比之下，此刻被“寒意”所徹底籠罩，或者說處境有著幾分類似之處的，還包括著幾家成功挺過2020那場不留情面“淘汰賽”的新勢力造車。

　　如果說年初之時，借著中國新能源大盤迅速實現(xiàn)巨大量變的浪潮，所有人都對各自接下來的走勢盲目樂觀，銷量目標(biāo)也被制定的非常之高，那么逐漸被現(xiàn)實所教育與鞭打后，可謂遭遇當(dāng)頭一棒，紛紛意識到即將迎來哪是什么絢爛綻放的盛夏，反而是又一次的凜冽寒冬。

　　至于造成這般局面的根本原因，在我看來是多維度的。同時，可以預(yù)見的是，新一輪的“大洗牌”儼然徐徐拉開了帷幕，沒有誰能夠獨善其身。

　　一些外患

　　本段開篇，想要說明的是，今天文章想要的討論的對象，主要還是蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑，五家已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的頭部梯隊成員，以及類似威馬、愛馳、天際般還在苦苦掙扎的弱勢品牌。

　　此刻，它們首先需要面對的，則是一些“外患”。

　　雖然從乘聯(lián)會公布的9月終端成績單來看，整個新能源市場算得上欣欣向榮，全年批發(fā)銷量與滲透率也在分別朝著“650萬輛、30%”的超額目標(biāo)所挺進，但最大的痛點莫過于，幾家新勢力造車并沒有完全追趕上大盤的增長速度。換言之，悲歡并不相通。

　　加之持續(xù)不斷的疫情，仍在迅速磨滅潛在消費者們本就低迷的購車信心;居高不下的動力電池原材料價格，讓幾經(jīng)官漲后新車價格回落的可能性微乎其微;甚至身處資本市場，瘋狂暴跌的股價與市值漸漸與各自的終端實際表現(xiàn)完全“脫鉤”。

　　生存大環(huán)境的愈發(fā)堪憂，已然變得毫無爭議。

　　順勢，望向更深處。幾家新勢力造車需要面對的壓力，更大還來自于類似“大魔王”特斯拉、比亞迪，包括華為孵化出的問界、吉利孵化出的極氪等強敵的前后夾擊。

　　關(guān)于前兩家的壓迫感，用一段話就能很好的形容：如果說比亞迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源車位于整個行業(yè)的普及率，那么特斯拉所扮演的角色則是在引領(lǐng)所有車企在技術(shù)端拼命狂奔。

　　而站在另一維度，身處10-40萬元的價格帶中，二者旗下在售的諸多“明星產(chǎn)品”，新勢力造車想要繞開幾乎沒有可能。反之，面臨的局面只有“硬剛”。也恰恰因為如此，但凡在競爭中找不到差異化的優(yōu)勢，或者沒有較為突出的長板，便很容易敗下陣來。

　　并且特斯拉與比亞迪恐怖的供應(yīng)鏈垂直整合能力與生產(chǎn)制造能力，同樣是所有新勢力造車望塵莫及的。就某種程度而言，二者的規(guī)模效應(yīng)正在像“滾雪球”般不斷累積。

　　相比之下，華為所孵化出的問界，接連推出M5與M7兩款新車的熱銷，則向新勢力造車們證明了一個道理：雖然在某些產(chǎn)品力維度的確存在一些不足，但憑借非常強大線下門店密度與執(zhí)行力，以及華為在品牌層面巨大的光環(huán)，依然能夠很快實現(xiàn)后者們努力才能觸及的月度交付量破萬。

　　而吉利所孵化出的極氪，在一定程度上補齊“智能化”的短板后，同樣憑借極高的性價比、出色的駕駛質(zhì)感甚至外觀造型的亮眼表現(xiàn)，朝著新勢力造車發(fā)起了來勢洶洶的猛攻。

　　最終，由于種種“外患”的集中爆發(fā)，凜冽的寒冬才會如此之快的到來，甚至打了很多仍處在幻想中，沒有做好戰(zhàn)斗準(zhǔn)備，抵御風(fēng)險能力本就不足的新勢力造車一個措手不及。

　　當(dāng)然，除了“外患”，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的“內(nèi)憂”也成為了造成這般局面的“催化劑”。

　　一些內(nèi)憂

　　實際上，如果要用一句話形容當(dāng)下新勢力造車的處境，“家家有本難念的經(jīng)”則會顯得莫名的恰當(dāng)。而今年，很多“內(nèi)憂”無疑集中爆發(fā)了出來。

　　首先，將視線聚焦于蔚來，在我看來困擾其最大問題，必然是無論ET5位于終端市場掀起了多大的關(guān)注度，手握的累計訂單量有多么向好，可“拉胯”的產(chǎn)能仍在拖累著這款產(chǎn)品實現(xiàn)量變所引發(fā)的質(zhì)變。

　　并且由于剛剛開啟交付的ET5制造端爬坡緩慢，面臨換代的“866”吸引力明顯減弱，ET7與ES7礙于過高的售價不具備爆款的潛質(zhì)，能夠預(yù)見蔚來在很長一段時間內(nèi)，大概率無法交出太過亮眼的成績單。

　　反觀小鵬，身處頭部三強之中，它的“內(nèi)憂”已然成為了最嚴(yán)重的存在。而最近一段時間，接連經(jīng)歷了G9上市風(fēng)波、內(nèi)部組織架構(gòu)巨大調(diào)整，其儼然走到了必須破而后立才能逃離的懸崖邊。

　　而在售車型端，G3與P5的定位模糊，最終導(dǎo)致銷量盡顯疲態(tài);同樣面臨換代的P7，也處在腹背受敵的窘境之中。匯總下來還是那句話，“即便小鵬在智能化層面的積累再過雄厚，但如果始終無法很好的與正確的產(chǎn)品所匹配，很多時候做的就都是無用功?！?/p>

　　那些所謂堅不可摧的“護城河”，在面對上一段提到的那些“大魔王”時，還是會顯得不堪一擊。

　　至于理想，必須承認(rèn)首個完整月就迎來交付破萬，L9作為一款全尺寸的新能源SUV，的確向整個行業(yè)展示了何為“奶爸車”天花板般的存在。

　　但更大的痛點在于，從提檔上市的L8開始，包括大五座的L7，以及明年可以預(yù)見的L6，理想已然開始了瘋狂的“套娃”。產(chǎn)品力層面的過于趨同，進而造成的結(jié)果便是“1+1+1+1=4”完全不可能實現(xiàn)。相反，左右手嚴(yán)重互搏之下，結(jié)果只會大打折扣。

　　并且還是那個老生常談的問題，明年正式切入純電賽道后，理想的競爭力與差異化優(yōu)勢還剩多少，補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)層面的劣勢怎樣彌補，沒有誰能夠給出一個確定向好的答案。

　　而哪吒與零跑，此刻在我心中，像極了一對處境頗為類似的“難兄難弟”。雖然分別憑借一款純電小車與一款純電SUV，實現(xiàn)了交付層面的躍升，但含金量究竟是多是少，只有二者自己清楚。

　　并且一旦分別想要試圖憑借B級純電轎跑品牌沖高，便會發(fā)現(xiàn)各個維度的困難與阻力，遠(yuǎn)比想象中要大得多。迫不得已，二者仍陷入在“低端”的牢籠中。

　　相比之下，情況更為糟糕的莫過于威馬。就在近日，該公司大規(guī)模降薪的消息，迅速發(fā)酵。結(jié)合今年以來，其在銷量層面的潰敗、M7的難產(chǎn)甚至強行推出E5試圖利用出行市場續(xù)命的種種操作，這家與“蔚小理”幾乎同時起步的新勢力造車，前景無疑正在變得愈發(fā)黯淡。

　　無獨有偶，即便艱難的推出了U6，愛馳位于國內(nèi)仍然掀不起任何的水花。天際的聲量，同樣漸漸降至冰點。就某種程度而言，仍在掙扎中的它們，雖然起了個大早，但甚至連集都沒趕上。

　　觸景生情，不禁想起兩年前在標(biāo)題為《李斌向上，戴雷向下》的文章中寫下的一段話：寒冬、洗牌、淘汰、存亡，一個個刺耳的詞匯成為了整個行業(yè)對新勢力造車最為恰當(dāng)?shù)男稳荨?/p>

　　疫情導(dǎo)致的“黑天鵝”過境，就像一只無形的手，徹底撕下它們身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在不斷下行的殘酷環(huán)境中。

　　浩劫過后，那些本就抵御風(fēng)險能力較弱，自身存在致命禍根，甚至起初就帶著一己私利入局造車的品牌，迅速倒在了“電動化”轉(zhuǎn)型的浪潮之中。

　　當(dāng)然，少數(shù)抵御風(fēng)險能力較強，慢慢找到安身立命之本的車企，同樣不敢掉以輕心，稍有不慎仍會墜落深淵。

　　而當(dāng)下，則想把上述絕不是危言聳聽的“忠告”，繼續(xù)送給留在賽道中的所有新勢力造車。因為它們即將迎來的，又是一次凜冽的寒冬。

　　“今年，已經(jīng)不及預(yù)期。明年，情況也不會太好?！?/p>