3月29日晚間，工業(yè)富聯(lián)發(fā)布2020年財報，實現(xiàn)營收4317.86億元，同比上漲5.65%。但歸母凈利潤僅為174億元，同比下滑6.32%。

考慮到疫情的影響，一增一減下，只能說整體表現(xiàn)差強人意。不過，在年報的開頭，富士康工業(yè)互聯(lián)網股份有限公司董事長李軍旗以《潮流之中立于先機，變局之下未來可期》為主標題的《致股東的一封信》透露的2021年戰(zhàn)略規(guī)劃倒成為一大看點。

原句是這樣的：“2021 年，我們將新能源汽車列入公司重要戰(zhàn)略方向，集合公司核心技術優(yōu)勢，以高端精密制造的技術、燈塔工廠的模式進軍新能源汽車核心零部件的智能制造，以物聯(lián)網和車載系統(tǒng)切入車聯(lián)網，力爭在汽車領域為公司提供新的增長動能，緊握市場機遇。”

富士康“造車”的野心已經是司馬昭之心，不過在工業(yè)富聯(lián)的財報中倒是第一次正式提及，不難看出，工業(yè)富聯(lián)的這一戰(zhàn)略規(guī)劃一方面是為了配合富士康集團的“造車”計劃，另一方面，是基于5G技術加碼布局工業(yè)互聯(lián)網和車聯(lián)網的表現(xiàn)。

事實上，在工業(yè)富聯(lián)整體差強人意的業(yè)績表現(xiàn)下，工業(yè)互聯(lián)網業(yè)務總體營收雖只有14.4億元，但同比增長了130.85%，大有“星星之火”之勢，當然，也不可否認，工業(yè)互聯(lián)網業(yè)務增長雖然強勁，但占比卻很小。

5G應用領域擴展  

此前，5G產業(yè)時代推送了一篇文章《留給富士康的時間不多了》，其中提到，面臨“中年危機”的富士康，一方面是不斷被壓縮的利潤，而另一方面，則要承受代工領域競爭對手的日益壯大而帶來的威脅，可謂是“前有阻礙，后有追兵。”

從業(yè)績報告來看，困擾其多年的制造業(yè)低毛利困境仍在。2020年，其毛利率為8.35%，較上年的8.38%持平。其中，營收占比59%的通信及移動網絡設備業(yè)務毛利率10.63%，同比減少0.55%，云計算業(yè)務毛利率僅為4.63%，同比微增0.61%。雖然工業(yè)互聯(lián)網的毛利潤相對較高，達到了 41.67%，但奈何其占比太低。

從財報中也不難看出，5G和工業(yè)互聯(lián)網作為轉型升級的方向，在其戰(zhàn)略中的地位已經越來越凸顯。李軍旗提到，我們以3×3 的產品和業(yè)務架構逐層融合，從材料、工具、裝備到工業(yè)大數(shù)據、工業(yè)人工智能和工業(yè)軟件，打通智能制造與工業(yè)互聯(lián)網涉及的“三硬三軟”核心要素，向云、網、端一體化的方向，形成眾多產品和解決方案，應用在智慧工廠、智慧家庭、智慧交通等領域。

在技術布局方面，財報顯示，工業(yè)富聯(lián)將重點發(fā)力5G邊緣、車聯(lián)網應用。工業(yè)富聯(lián)在5G相關設備領域的研發(fā)包括基站路由器、400G交換器、基站RU、小基站、移動路由器、家用路由器及5G模塊等，實現(xiàn)了5G領域，從傳輸網絡、接取網絡到終端網絡的全覆蓋，并通過客戶及合作伙伴將5G解決方案實現(xiàn)于智慧機場，智慧工廠及智慧園區(qū)等場景。

工業(yè)富聯(lián)特別強化5G與工業(yè)互聯(lián)網及車聯(lián)網的結合，提出5G+邊緣云平臺（MEC）+工業(yè)互聯(lián)網專網方案及5G+車聯(lián)網產品的布局。

報告顯示，工業(yè)富聯(lián)已與超過400家伙伴建立深度合作的之生態(tài)體系，致力以集成創(chuàng)新模式及端對端的完整解決方案，為中國制造業(yè)智能化轉型升級提供最佳路徑。目前工業(yè)富聯(lián)已在超過50家重要客戶落地了工業(yè)互聯(lián)網服務，重要客戶包括敏實集團、中信載卡、中車集團、廣汽新能源、新華醫(yī)療及海鷗住工等，領域橫跨汽車及零部件、家裝衛(wèi)浴、煙草、水泥、紡織及能源等行業(yè)。

此外，工業(yè)富聯(lián)與衡陽、晉城、佛山及深圳等地方政府合作打造智造谷，以“智能制造+ 5G工業(yè)互聯(lián)網”創(chuàng)新生態(tài)結合產業(yè)資源平臺，以工業(yè)富聯(lián)優(yōu)勢方案資源對接本地化市場需求，在產業(yè)集群層面，實現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網服務在各地的快速推進。

押注新能源汽車賽道

說到進軍新能源汽車，工業(yè)富聯(lián)具體有哪些規(guī)劃？根據財報介紹，工業(yè)富聯(lián)具體在兩方面著手：

其一是生產制造上，進入EV核心零部件新領域，將多年來在電子行業(yè)積累的材料、工具、裝備技術及獨特的制程、工藝能力應用在新能源電動車上，努力實現(xiàn)電動車的輕量化及精密化。

其二，在市場拓展上，借助集團在新能源車的戰(zhàn)略布局，以及MIH上千家國內外車廠、供應商渠道，計劃持續(xù)擴張車載影音多媒體及車聯(lián)網系統(tǒng)的市場規(guī)模和影響力。

從集團層面看，富士康對于汽車行業(yè)傾心已久，這也是富士康的轉型方向之一。2021年以來，其動作更是頻繁。

1月4日，富士康科技集團、拜騰汽車以及南京經濟開發(fā)區(qū)簽署了一份戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據該協(xié)議的內容，富士康將會為拜騰汽車提供制造工藝、運營管理經驗和產業(yè)鏈資源，加速推進拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產工作。

1月13日，富士康科技又與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產業(yè)鏈全流程等。

1月29日，吉利控股發(fā)布再次公告稱，與FF簽署了框架合作協(xié)議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。

2月24日，鴻海科技集團與菲斯克發(fā)布聯(lián)合聲明，將聯(lián)合開發(fā)電動汽車。這款電動汽車將由鴻海代工生產，冠以Fisker品牌，銷售市場包括，預計將于2023年第四季度正式量產。

2020年以來，富士康不斷在新能源汽車領域合縱連橫，繼2020年與臺灣裕隆集團合資成立鴻華先進，成立MIH聯(lián)盟外，也陸續(xù)與拜騰、吉利建立不同形式的商業(yè)合作模式。

2021年3月16日，富士康董事長劉揚偉表示，富士康位于威斯康辛州的工廠現(xiàn)在可能用于生產電動汽車。劉楊偉還表示，富士康將在未來三年內每年在包括電動汽車在內的新業(yè)務上投資約100億新臺幣(約3.54億美元)。

而工業(yè)富聯(lián)作為集團轉型排頭兵，也將在整體戰(zhàn)略之下，加快布局新能源汽車，而且電動車的發(fā)展也和精密器件、5G通信設備、云計算、工業(yè)互聯(lián)網等業(yè)務息息相關。

另一方面，新能源汽車、智能汽車產業(yè)的市場巨大。數(shù)據顯示，預計中國新能源汽車2021年銷量180萬輛，同比增長40%。此前，劉揚偉就表示，預計2025-2030年全球電動車市場將達到每年3600萬輛的規(guī)模，而富士康則要在2025-2027年拿下全球10%的市場份額。

不過，也有業(yè)內人士提到，當前富士康要想實現(xiàn)“造車夢”，并不是那么容易。首先，目前與富士康合作造車的企業(yè)中，雖然數(shù)量眾多，但是普遍實力不強，這是富士康所面臨的的第一重困境。                   

以拜騰為例，其早已“跌”出新勢力造車企業(yè)頭部行列，2020年7月，拜騰就宣布了業(yè)務的停擺，富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作，此舉令人迷惑。此外，造車作為一項燒錢的產業(yè)，對于毛利潤本身就很低的富士康來說，能否燒得起，也是業(yè)內關注的焦點。

還有一個外部原因是，在電動車行業(yè)基本格局已經日趨形成的當下，頭部企業(yè)在車載系統(tǒng)等軟件層面已經形成一定的品牌壁壘，量產的不斷提升也意味著供應鏈的構建已經相當成熟，留給富士康試錯的空間已經不大了。

總之，不管是“病急亂投醫(yī)”也好，還是“乘勝追擊”也好，還是那句話，留給富士康和工業(yè)富聯(lián)的時間不多了！