“福無雙至，禍不單行”。

三星SDI近期可謂是壞事纏身。

截至10月11日，據(jù)不完全統(tǒng)計，自iPhone8開賣后，全球范圍內共發(fā)生10起電池膨脹致使外殼爆裂事件。湊巧的是，根據(jù)美國拆解網(wǎng)站iFixit此前拆解iPhone8Plus的情況看，該款手機電池來自三星SDI，值得注意的是，三星SDI便是Note7的電池供應商。

10月15日，天津產權交易中心公告顯示，天津中環(huán)電子信息集團有限公司與天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)國有資產經(jīng)營公司分別轉讓三星(天津)電池有限公司(以下簡稱“三星天津電池”)10%和20%股權。

據(jù)了解，2015年成立的三星天津電池近兩年盈利狀況并不理想，營收大幅下滑，今年更是出現(xiàn)資不抵債的情況。

今年2月份，三星天津電池工廠曾因火災備受輿論關注。

1、外資動力電池企業(yè)處境冰火兩重天

記者注意到，自2013年以來，三星SDI、LG化學、韓國SKI、日本松下等紛紛開始在中國建廠，但我國對動力電池是否納入了目錄等有嚴格規(guī)定，從2016年6月起，動力電池目錄已經(jīng)不見國外電池的蹤影，直接導致外資電池企業(yè)始終被排除在主流市場之外。

另外，目前我國不少大型車企旗下的新能源產品或多或少地采用了外資電池企業(yè)的產品，但缺少一項最重要的電池補貼，對于目前仍依靠補貼生存的新能源車企來說，無疑是致命的一擊。

值得注意的是，目前外資電池企業(yè)的處境有些許改善，國家允許了外資企業(yè)獨資生產動力電池，但電池目錄卻仍是一道必須要邁過的關卡。

因此，對于新能源車企來說，擁有一顆“中國芯”才是關鍵。

2、自主品牌的機遇與挑戰(zhàn)

機遇：①“雙積分”政策于近期正式落地，其中規(guī)定2019年、2020年新能源汽車比例要分別達到10%、12%的比例，取消了之前“意見稿”中2018年10%的要求，這意味著2018年是廣大車企布局新能源汽車的最后時限，將是國內外車企戰(zhàn)略轉型的關鍵一年。新能源汽車市場的變動，為更多電池企業(yè)提供了切入點，動力電池市場也將進一步擴大。

②電池、電機、電控組成的三電系統(tǒng)是新能源汽車的核心動力總成，而電池是新能源汽車的重中之重。因此，目前越來越多的主機廠通過自建或合資建廠的方式，掌握優(yōu)質電芯技術，但電芯的生產更偏向電化學領域，因此預計主機廠與一線電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關系成為必然選擇。

日韓電池巨頭LG化學、三星SDI、松下等外資企業(yè)積極在中國布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，還有傳聞稱，博世也對動力電池“蠢蠢欲動”，要在中國青島建工廠。

國際車企巨頭戴姆勒、大眾、通用、寶馬、北汽、力帆、華泰、吉利等都已開始自建或合資建設電池廠，其中戴姆勒更是斥資5億歐元興建了目前為止歐洲最大的鋰電池生產基地。中國動力電池企業(yè)比亞迪也已經(jīng)放開電池外銷業(yè)務，或許會成為眾多新能源車企合資建設電池廠的重要選擇。

挑戰(zhàn)：8月17日，國務院印發(fā)《關于促進外資增長若干措施的通知》，文件提出進一步擴大市場準入對外開放范圍，持續(xù)推進專用車和新能源汽車制造等領域對外開放。9月15日，發(fā)改委新聞發(fā)言人表示，今年下半年還將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。

這意味著外資企業(yè)憑借其一定程度的技術優(yōu)勢，以及本土化生產帶來的成本下降，將對中國新能源企業(yè)造成沖擊。但從另一層面來說，與國際巨頭的合作或競爭，不定會催生世界級的新能源自主品牌。

總的來說，中國新能源產業(yè)進入全球競爭時代乃大勢所趨，不可能永遠在國家政策的庇護下“安然度日”。因此，對于國內新能源車企和電池企業(yè)來說，外資品牌在華獨資建廠并非是“群狼圍攻”，其實這也是一個市場機會。國內電池企業(yè)在打入外資品牌供應鏈的過程中，必須加強電池技術研究，降低生產成本，提高產品的一致性，完善產業(yè)鏈，國內電池企業(yè)的及車企的自身實力也將得到有效提升。

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