與中國(guó)的改革開(kāi)放同步，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也在三十年前開(kāi)始吸引外資改革開(kāi)放。三十年過(guò)去了，整車當(dāng)初“拿市場(chǎng)換技術(shù)”的美好設(shè)想仿佛在某種程度上得到了實(shí)現(xiàn)，但是對(duì)于零部件行業(yè)而言卻是完全不同的另一幅場(chǎng)景。當(dāng)國(guó)人以莫大的熱情展開(kāi)懷抱，以優(yōu)惠的土地價(jià)格、豐富的自然資源、完備的公共設(shè)施、廣闊的市場(chǎng)空間、低廉的勞動(dòng)力成本吸引來(lái)眾多的零部件巨頭后，我們發(fā)現(xiàn)了一個(gè)可悲的事實(shí)：在這些國(guó)際性的零部件集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)賺的盆滿缽滿的時(shí)候，我國(guó)零部件行業(yè)面臨的卻是技術(shù)和市場(chǎng)的雙重失敗。零部件行業(yè)成為了那一朵在改革的春風(fēng)中哭泣的百合花。 零部件巨頭們的無(wú)限風(fēng)光 據(jù)中汽協(xié)對(duì)2007年國(guó)內(nèi)7579家規(guī)模汽車零部件企業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，外資企業(yè)效益最好，外資控股企業(yè)的銷售收入利潤(rùn)率達(dá)到8.2%，明顯高于國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)的6.8%和國(guó)有企業(yè)的5.9%。在2007年零部件百?gòu)?qiáng)企業(yè)中，外商獨(dú)資企業(yè)數(shù)量17家，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)37億元，業(yè)務(wù)收入389億元。在低競(jìng)爭(zhēng)高收益的目前在國(guó)內(nèi)主機(jī)廠配套市場(chǎng)，外資企業(yè)已經(jīng)也占據(jù)絕對(duì)的上風(fēng)。如東風(fēng)本田的130余家國(guó)內(nèi)一級(jí)供應(yīng)商中，純中資的零部件企業(yè)只有30家。而與之相對(duì)應(yīng)的，則是零部件領(lǐng)域自主企業(yè)的雙重失敗。 我國(guó)零部件企業(yè)市場(chǎng)和技術(shù)的雙重失敗 鴻銳新思的研究數(shù)據(jù)表明：外資企業(yè)在中國(guó)汽車零部件市場(chǎng)上已經(jīng)占有60%以上的市場(chǎng)份額。在轎車零部件市場(chǎng)外資企業(yè)的市場(chǎng)份額接近80%；而在汽車電子和發(fā)動(dòng)機(jī)零部件等高技術(shù)含量領(lǐng)域，其市場(chǎng)份額更是高達(dá)90%。外資企業(yè)在中國(guó)酒足飯飽之后，給自主的零部件企業(yè)剩下的只是殘羹冷炙，圍繞著那不足40%的市場(chǎng)份額廝殺。 如果像整車那樣，我們用市場(chǎng)換取的外商的技術(shù)，那也可認(rèn)為這樣的合資、開(kāi)放是成功的?？墒鞘聦?shí)是我們?cè)趽p失市場(chǎng)的時(shí)候，技術(shù)水平非但沒(méi)有進(jìn)步，反而和外國(guó)先進(jìn)水平的差距越拉越遠(yuǎn)。目前外資企業(yè)已經(jīng)在高壓共軌等發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域形成壟斷。此外，在轎車自動(dòng)變速箱、ABS防抱死系統(tǒng)和汽車電子技術(shù)等領(lǐng)域，核心技術(shù)也被外方掌控，關(guān)鍵元器件依然依靠進(jìn)口，國(guó)內(nèi)研究沒(méi)有突破性轉(zhuǎn)變。 以變速器為例，目前我國(guó)的變速器行業(yè)高端技術(shù)基本在外資的絕對(duì)控制之下。在國(guó)際產(chǎn)品趨勢(shì)向DCT、CVT邁進(jìn)的時(shí)候，我國(guó)變速器企業(yè)卻因?yàn)闆](méi)有相關(guān)的技術(shù)，而一直在大規(guī)模生產(chǎn)著手動(dòng)變速器。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，2007年中國(guó)汽車零部件進(jìn)出口對(duì)比中，進(jìn)口變速箱總成進(jìn)口總額達(dá)32.8億美元。這里面絕大多數(shù)的變速器就是非手動(dòng)產(chǎn)品。只是到08年年中，我國(guó)變速器行業(yè)的技術(shù)追趕才真正開(kāi)始。由發(fā)改委協(xié)調(diào)組織，博格華納集團(tuán)提供技術(shù)，一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、華晨、吉利、奇瑞、長(zhǎng)豐等10余家企業(yè)參與組建的技術(shù)開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)“中聯(lián)發(fā)實(shí)業(yè)有限公司”或許能讓DCT產(chǎn)品早日實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。 在電噴系統(tǒng)方面，存在著同樣的問(wèn)題。柴油機(jī)電噴技術(shù)是一項(xiàng)有代表性的汽車核心零部件技術(shù)，對(duì)汽車柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，電噴系統(tǒng)扮演了“心臟”和“大腦”的作用。長(zhǎng)期以來(lái)，這項(xiàng)汽車核心零部件技術(shù)一直被博世、電裝、德?tīng)柛?、康明斯等幾個(gè)國(guó)外汽車零部件行業(yè)巨頭所壟斷。由于種種原因，中國(guó)的柴油機(jī)油泵油嘴行業(yè)處于長(zhǎng)期積弱的狀態(tài)，主要產(chǎn)品均是仿制，自主開(kāi)發(fā)能力欠缺，在電噴技術(shù)方面，國(guó)內(nèi)行業(yè)基本上是處于空白狀態(tài)。國(guó)外公司對(duì)應(yīng)用其電噴產(chǎn)品設(shè)置的高門檻（包括可供選擇的產(chǎn)品種類限制、價(jià)格及使用維護(hù)條件等）使得中國(guó)的汽車柴油機(jī)行業(yè)在滿足國(guó)三排放標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)程中付出重大代價(jià)。國(guó)人打破其技術(shù)壟斷是在08年6月份，成都汪氏威特推出的適合中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)的柴油機(jī)電噴技術(shù)－－電控組合泵系統(tǒng)。 零部件行業(yè)的合資和開(kāi)放之所以出現(xiàn)這樣的結(jié)局，根本原因還是在于零部件行業(yè)合資股比限制的缺失。這也是深受業(yè)界詬病的一個(gè)問(wèn)題。 癥結(jié)之一：外資的絕對(duì)控股地位 從整體股比比例來(lái)看，國(guó)際性的零部件集團(tuán)在有其參股的零部件企業(yè)中，所占的平均股比為80.44%，占有絕對(duì)的控股地位。據(jù)北京鴻銳新思零部件部行業(yè)顧問(wèn)曹彥春分析，在這12個(gè)零部件集團(tuán)中，僅有偉世通、江森、電裝三家設(shè)有非絕對(duì)控股的合資企業(yè)。而這些非絕對(duì)控股的企業(yè)分別只占該集團(tuán)在華企業(yè)總數(shù)的1/3左右。就是這1/3的企業(yè)，也都集中在座椅、針織面料等勞動(dòng)力密集型的內(nèi)飾件企業(yè)。而在發(fā)動(dòng)機(jī)、電子系統(tǒng)、輪胎等行業(yè)，絲毫看不到外商放開(kāi)企業(yè)股權(quán)的跡象。以輪胎為例，輪胎行業(yè)三大巨頭麥格納、米其林、普利斯通所有的企業(yè)股比都在50%以上，平均控股比例達(dá)到95.3%。而這些輪胎企業(yè)的產(chǎn)品主要是高端品牌，并主要供給主機(jī)配套市場(chǎng)，可以說(shuō)在這一市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)品牌幾乎沒(méi)有什么競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。國(guó)內(nèi)的輪胎企業(yè)只能在二三級(jí)市場(chǎng)掙扎。 強(qiáng)大的外資在幾乎沒(méi)有任何阻攔的情況下進(jìn)入我國(guó)的零部件市場(chǎng)，而當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的零部件企業(yè)的實(shí)力是相當(dāng)弱小，完全無(wú)力與之抗衡。結(jié)果短短三十年時(shí)間，外資在國(guó)內(nèi)零部件行業(yè)形成了的絕對(duì)控股地位。這宛如一座大山，將國(guó)內(nèi)的零部件企業(yè)牢牢的壓在了市場(chǎng)的最底層。 癥結(jié)之二：政府政策的偏失 外商之所以能如此順利的實(shí)現(xiàn)絕對(duì)控股，與當(dāng)初政府對(duì)零部件股權(quán)比例的完全放開(kāi)有著莫大的關(guān)系。同時(shí)，政府對(duì)于零部件行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期的不重視造成了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的整零失調(diào)，這也是導(dǎo)致幾十年的改革開(kāi)放零部件行業(yè)雙重失敗的一個(gè)重要原因。 “重主機(jī)輕零部件”的思想長(zhǎng)期以來(lái)一直在汽車行業(yè)中存在，使中國(guó)汽車零部件行業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條中處于一個(gè)比較尷尬的境地。從“六五”到“九五”期間，我國(guó)汽車零部件的投資額大體上僅相當(dāng)于整車投資的30%，與汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家1∶1的平均水平相差很遠(yuǎn)。由于一直以來(lái)的從屬地位，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)不僅要承擔(dān)原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致的成本增加，而且還要消化由整車廠轉(zhuǎn)嫁過(guò)來(lái)的成本，這不僅壓縮了零部件企業(yè)的盈利空間。更重要的是，使得中國(guó)的零部件企業(yè)基本沒(méi)能力在技術(shù)研發(fā)上有什么突破。研發(fā)能力提不上來(lái)，許多零部件企業(yè)就要從主機(jī)廠獲得技術(shù)甚至加工圖紙，地位類似于整車廠的“加工車間”，精力主要用于滿足主機(jī)廠的既定要求，沒(méi)有能力做到與整車同步開(kāi)發(fā)。重生產(chǎn)、輕開(kāi)發(fā)逐漸成為中國(guó)汽車零部件企業(yè)的通病，企業(yè)不斷徘徊在“引進(jìn)－落后－再引進(jìn)－再落后”的怪圈中。 冰凍三尺非一日之寒，零部件行業(yè)亦是如此。雙重失敗的結(jié)局是我們沒(méi)有想到也不愿看到的。要想解決這一問(wèn)題，需要的是國(guó)家政策的調(diào)整和整個(gè)零部件行業(yè)的優(yōu)化，這一過(guò)程也絕非一朝一夕之功。零部件行業(yè)的健康成長(zhǎng)，任重而道遠(yuǎn)。