今年年9月中旬四部委聯(lián)合頒布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，緊接著12月初四部委確定第一批新能源汽車推廣應(yīng)用城市或區(qū)域名單，尚未過冬卻迎來了春天；回顧對照一下，3年前也曾頒發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，也搞過包括25個城市的新能源汽車試點城市。上回是針對私人購買，市場結(jié)果慘遭滑鐵盧，沒有哪方愿意公布到底賣掉多少輛給了私人用戶，所以這回用了沒有特定用戶對象的”推廣應(yīng)用”概念。”湯”似乎換了，”藥”換了沒有呢？

三年看過來，可供應(yīng)用的新能源車品種和銷量都沒見增長多少，預計今年的新能源汽車全國銷量就在1.5萬輛規(guī)模上徘徊，相當于美國在賣的新能源車Volt、Leaf和ModelS任意一個牌子的銷量規(guī)模。當2008年后中國尚且可拿與國外在”同一個起跑線”說事，5年后，與美國相比，新能源汽車已經(jīng)在銷量上少了幾倍。衡量一個國家在新能源車上發(fā)展的業(yè)績，最顯性的指標肯定是看有多大的實際銷量，絕對不可以政府部門批準可推廣應(yīng)用新能源車的多少城市數(shù)目為準。當新能源汽車的全國銷量還處于低位，能提供給市場應(yīng)用的新能源汽車品種乏善可陳，獲得批準的推廣應(yīng)用城市的數(shù)目定位28個或者280個，對私人購買不會有什么顯著拉動作用，只能對新能源公交車銷量會有拉動作用，因為新能源汽車的補貼對私人購車是依車而補，對公交車等是依政策”帶帽”而行。

上回推廣私人對新能源汽車購車的25個試點城市基本都是省會城市和直轄市，這回的28個推廣應(yīng)用城市或區(qū)域中有2/3是屬于地級市，顯然城市級別大面積下調(diào)，為何這次會有那么多個地級市填充到28個城市中去。是這些地級市大氣污染嚴重急需治理？還是這些地級市的交通擁堵比北上廣更嚴重?把這么多的地級市充斥到第一批的28個推廣應(yīng)用城市與區(qū)域，是否存有”濫竽充數(shù)”的嫌疑？若第二批名單發(fā)布，是否會吸納更多的縣級市？

從相隔3年的政策變動中，可以揣測到新能源汽車對私人購買推廣已經(jīng)不是主要對象，今后對新能源汽車的推廣重點將會落到公交、出租等營運車輛類別中，對私人購車推廣的放緩，顯然是由于沒有更多適合的產(chǎn)品做支撐，而這塊空缺的試驗田反倒吸引了眾多的跨國車企躍躍欲試。

奧迪已經(jīng)在華開始推廣A3e-tron插電式混合動力，明年以進口A3e-tronSportback為先導;生產(chǎn)A3的佛山工廠已經(jīng)運營，很方便隨行就市把e-tron插電式混合動力模塊引進組裝到A3國產(chǎn)車型上。保時捷PanameraS插電式混動車型與純電動車UP!明年也都將帶進中國市場，大眾中國新近公布計劃在2018年之前再推出超過15款電動車新車型，并從2016年開始國產(chǎn)其中多款車型。大眾明確將推廣重點放在插電式混動車型上。大眾的精明之處是把插電式混合動力車和純電動車都綁在了能得到較高補貼的新能源汽車范圍，尤其主打插電式混合動力，使其不完全受到充電設(shè)施的制約，增加的電池成本、體積和重量都可控制在一定范圍，商業(yè)化靈活度變大。寶馬以時尚科技為攻勢，做好了i3純電動車和i8增程式電動車的周密進口準備;而且寶馬在已在售的3系、5系和7系混動車型的基礎(chǔ)上，選擇5系插電混動版車型引入國產(chǎn)。

奧迪A3e-tron插電式混合動力汽車

沃爾沃也在計劃在華推廣V60插電式混合動力車和已在華完成實路測試和示范運營的C30純電動車。特斯拉的ModelS已經(jīng)開始接受預訂單了。凱迪拉克正在考慮在增程式混合動力ELR在美上市后引進中國。隨著英菲尼迪國產(chǎn)化告成，在明年下半年推出的國產(chǎn)Q50中，3.5升混合動力版也將成為一個選項。新近在歐洲上市的三菱歐藍德插電混動版也會擇機入華。豐田在華的豐田汽車研發(fā)中心已經(jīng)開業(yè)，混合動力系統(tǒng)的本地化生產(chǎn)與配套將是重點，雖未挑明，但隨時可調(diào)整增添插電式混動模塊，以前豐田就認為普通汽車利用電能最現(xiàn)實的方法就是插電式的混合動力車。本田之前就在華小心翼翼試探其混動車Insight和CR-Z，本田的混動技術(shù)積累僅次于豐田，當受到太多對手在新能源車上舉措的激勵，也同樣會加快導入混動車的國產(chǎn)和插電式混動車的嘗試。

國際主流供應(yīng)商如博世、大陸、麥格納、江森都積極做好開拓中國新能源車的系統(tǒng)集成配套的準備，合資車企和自主品牌都能與這些國際主流供應(yīng)商進行合作。差別就在各自推出的新能源車將在市場上以價值不同的品牌、整車技術(shù)含量不同的產(chǎn)品進行競爭。

鑒于目前中國對于新能源汽車的技術(shù)線路比較明朗化后，跨國車加速從油電混動車切入，在量產(chǎn)車市場的節(jié)能減排上搶占先位，再疊加插電式混動車，先把新能源汽車的市場從中高端培育好，搶占品牌制高點，同時等待著動力電池技術(shù)和成本瓶頸的突破。而自主品牌在這輪新能源車的排位賽中已被擠入到低端層級。如果本土新崛起的中速、低速電動車制造商能在不久將來先成氣候，那么現(xiàn)有自主品牌車企所推出的新能源車將會在兩頭夾擊中陷入困境。

按照市場演變的邏輯規(guī)律，當新能源汽車在成本上遠未達到進入大眾化消費階段，消費者肯定是從高端品牌中培育生成。而新崛起的非傳統(tǒng)車企的電動車制造商必然會用性價比極具競爭性的產(chǎn)品從消費草根端逆襲。因此，新能源車不是簡單地為現(xiàn)有車企添置些延生新產(chǎn)品，而是在未來孕育著一場行業(yè)的重新洗牌和排位。

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