國產(chǎn)C919大飛機(jī)下線后，有一部分人認(rèn)為，由于該飛機(jī)核心部件均來自國外供應(yīng)商，因此，“國產(chǎn)化”與“自主創(chuàng)新”這些提法值得商榷。

在全球化時(shí)代，這種認(rèn)為100%國產(chǎn)化率才算國產(chǎn)化的想法非常幼稚。即使波音，也是由全世界供應(yīng)商提供零部件，其中包括大量中國企業(yè)。這就是國際通行的“主制造商-供應(yīng)商”模式——飛機(jī)制造商按照自己的方案采購各種系統(tǒng)和設(shè)備，研制出自己的飛機(jī)。這當(dāng)然是一個(gè)自主創(chuàng)新的過程。

中國在各類戰(zhàn)斗機(jī)以及運(yùn)輸機(jī)、渦輪支線客機(jī)（新舟60）以及渦扇支線客機(jī)（ARJ21）等方面積累了大量氣動設(shè)計(jì)以及系統(tǒng)集成的經(jīng)驗(yàn)，這些都屬于核心技術(shù)。如果這不算核心技術(shù)，那很多企業(yè)都可以全球采購零部件組裝飛機(jī)，就像組裝手機(jī)或電腦一樣。

國產(chǎn)大飛機(jī)首先要走穩(wěn)，為了提高安全性，必須利用成熟的技術(shù)和零部件。只有確保質(zhì)量和安全性才能獲得口碑，提高市場占有率。而且，如果沒有可靠的子系統(tǒng)，可能無法取得歐美的適航證，大飛機(jī)就難以外銷。對于剛起步的國產(chǎn)大飛機(jī)來說，目前的第一要務(wù)是生存，而不是“民粹式”的國產(chǎn)化率。

中國有了大飛機(jī)作為試驗(yàn)平臺，就可以發(fā)展自己的各個(gè)子系統(tǒng)，不斷提高國產(chǎn)化率。這是一個(gè)學(xué)習(xí)的過程，必須循序漸進(jìn)，不能急于求成。中國高鐵技術(shù)的進(jìn)步就是典范。事實(shí)上，C919項(xiàng)目啟動時(shí)制定了“國產(chǎn)化率大于10%即可”的低標(biāo)準(zhǔn)，而最終下線時(shí)國產(chǎn)化率已經(jīng)高達(dá)近60%。

更難能可貴的是，在中國商飛公司的大飛機(jī)項(xiàng)目中，35歲以下的年輕人占70%以上。這個(gè)項(xiàng)目將會培養(yǎng)大量人才，為中國大飛機(jī)發(fā)展提供可持續(xù)的人才積累與技術(shù)積累。此外，大飛機(jī)被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”，該項(xiàng)目可以帶動中國企業(yè)的創(chuàng)新，起到輻射作用，推動中國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。比如在新材料領(lǐng)域，大飛機(jī)項(xiàng)目就為中國民營企業(yè)提供了研發(fā)與生產(chǎn)的機(jī)會。因此，大飛機(jī)項(xiàng)目作為一個(gè)戰(zhàn)略平臺，將有利于中國制造業(yè)整體的人才培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級。盡管目前還缺乏一部分核心技術(shù)，但有了這個(gè)項(xiàng)目，就可以有學(xué)習(xí)和研究的機(jī)會。

中國航空業(yè)要面對的真正挑戰(zhàn)是發(fā)動機(jī)。世界上最著名的3家飛機(jī)發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商GE（美國）、勞斯萊斯（英國）、普惠（美國）占據(jù)航空發(fā)動機(jī)市場超過90%的份額。世界上只有美俄兩國具備“完全不依靠外力，獨(dú)立完成飛機(jī)從設(shè)計(jì)到試驗(yàn)、生產(chǎn)”的全過程。這是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)的研發(fā)需要時(shí)間進(jìn)行技術(shù)積累以及天文數(shù)字般的投入，中國還需要更多時(shí)間。

目前的趨勢是飛機(jī)與發(fā)動機(jī)彼此量身定做，這樣可以優(yōu)化性能，而不僅僅是集成。這會加速行業(yè)壟斷，如果中國不盡快發(fā)展自己的大飛機(jī)，并啟動發(fā)動機(jī)的研發(fā)，中國與航空制造業(yè)先進(jìn)水平的距離可能會越來越遠(yuǎn)。

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