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船舶工業(yè)升級方案出臺，改造市場迎來新機遇

文：2013年9月

導語：船舶行業(yè)延續(xù)低迷運行態(tài)勢。在世界經(jīng)濟復蘇乏力和全球船運市場不振的影響下，除新承接船舶訂單量恢復性回升之外，上半年全國船舶工業(yè)造船完工量、手持訂單量、經(jīng)濟效益和出口等主要運行指標均呈下行態(tài)勢。

上半年船舶行業(yè)持續(xù)低迷　

船舶行業(yè)延續(xù)低迷運行態(tài)勢。在世界經(jīng)濟復蘇乏力和全球船運市場不振的影響下，除新承接船舶訂單量恢復性回升之外，上半年全國船舶工業(yè)造船完工量、手持訂單量、經(jīng)濟效益和出口等主要運行指標均呈下行態(tài)勢。生產(chǎn)和效益雙雙下滑。上半年，全國造船完工量2060萬載重噸，同比下降36%（上年同期增長4.2%），其中出口船舶占總量的91.9%；骨干企業(yè)優(yōu)勢明顯，重點船舶企業(yè)新接船舶訂單占總量的92%，在LNG船、大型集裝箱船、節(jié)能環(huán)保型船和特種船承接方面取得突破。

國際金融危機以來，船價大幅下跌，并持續(xù)低位徘徊，而企業(yè)成本上升，效益明顯下降。上半年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利總額同比下降25.3%，虧損面達23%。新承接船舶訂單恢復性增長。上半年，全國新承接船舶訂單2290萬載重噸，同比增長113%（上年同期下降50.3%），其中出口船舶占總量的91.9%。手持訂單下降。

總體看，下半年我國船舶工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營形勢依然十分嚴峻。

《船舶工業(yè)加快結構調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案》

8月4日，為在危機持續(xù)性低迷情況下推進船舶工業(yè)進一步轉(zhuǎn)型升級，國務院下發(fā)了《船舶工業(yè)加快結構調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）》，成為新一屆政府出臺的首個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級方案，要求調(diào)整產(chǎn)品結構、實施創(chuàng)新驅(qū)動、控制新增產(chǎn)能、完善政策體系。在“十二五”后三年，國內(nèi)市場保持穩(wěn)定增長，國際市場份額得到鞏固，骨干企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營穩(wěn)定,船舶工業(yè)實現(xiàn)平穩(wěn)健康發(fā)展。

9月2日，交通運輸部辦公廳頒布《關于促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》，進一步貫徹落實《實施方案》精神，提出五個方面共二十條意見。主要涉及到運力結構、產(chǎn)業(yè)升級、市場監(jiān)管、降低企業(yè)負擔、提升服務質(zhì)量五個方面的內(nèi)容。

積極搶占市場資源，船舶改造市場將迎來新機遇

《實施方案》出臺的一個關鍵背景是2012年全球船市需求二次探底，市場低迷遠超預期。在供過于求的背景下，搶占有限市場資源，確保產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)運行是各國現(xiàn)行船舶產(chǎn)業(yè)政策的主要內(nèi)容。

其主要提出以下幾方面措施。一是利用金融手段提高船企在國際競爭中的接單競爭力。金融危機過后全球船舶融資市場緊縮，融資難成為各國船企面臨的共同困境。歐洲船舶產(chǎn)業(yè)政策《LeaderSHIP2020》就明確提出“融資能力已經(jīng)取代技術能力，成為當前國際接單的關鍵。”《實施方案》明確提出鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，積極拓展融資渠道，優(yōu)化船舶出口買方信貸等金融措施，提高骨干企業(yè)在國際競爭中的接單競爭力，積極支持企業(yè)開拓國際市場。

二是積極開拓國內(nèi)內(nèi)需市場，包括國內(nèi)更新需求、公務執(zhí)法船需求等，引導國內(nèi)需求在國內(nèi)骨干船廠建造，并拉動相應配套產(chǎn)品發(fā)展。

《實施方案》提出鼓勵老舊運輸船舶提前報廢更新和支持行政執(zhí)法、公務船舶、漁船等更新改造需求，積極擴大國內(nèi)內(nèi)需市場。保守估計，目前我國主要航運公司老舊運輸船舶（15年以上）數(shù)量約在2000萬載重噸左右，這部分更新需求陸續(xù)釋放將對我國船舶工業(yè)應對危機帶來直接利好。公務執(zhí)法船、漁船等更新需求將對中型船廠走專業(yè)化發(fā)展道路帶來直接利好?！秾嵤┓桨浮吠ㄟ^國內(nèi)外市場資源的積極爭取，在一定程度上緩解產(chǎn)能過剩矛盾，確保先進生產(chǎn)力平穩(wěn)運行，為船舶行業(yè)轉(zhuǎn)型升級奠定物質(zhì)基礎。

推動產(chǎn)品高端轉(zhuǎn)型

目前國際海事規(guī)則規(guī)范陸續(xù)出臺，綠色節(jié)能船型成為船市需求主體，行業(yè)競爭技術壁壘提高，技術水平不光成為企業(yè)參與船市競爭的入場券，更成為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的風水嶺。如在危機持續(xù)性影響下，船企效益下滑成為常態(tài)。但韓國三星重工堅持走高端發(fā)展路線，重點發(fā)展萬箱級集裝箱船、鉆井船、LNG船、海洋工程等技術含量高，市場需求相對較好、附加值高的產(chǎn)品，目前各項經(jīng)營指標均好于危機前船市興旺時期水平。因此提高技術水平是船企應對危機的關鍵，更是長期發(fā)展、轉(zhuǎn)型升級的關鍵。

對于我國船舶工業(yè)而言，基礎技術薄弱、技術儲備不足、自主創(chuàng)新能力和綜合技術水平不高等技術短板直接導致我國船企在高技術船舶和海洋工程裝備國際市場占有率偏低；配套業(yè)發(fā)展滯后，部分關鍵船用配套設備不能自給仍需進口情況依然存在；這些均制約我國船舶工業(yè)進一步發(fā)展。

船舶工業(yè)升級方案出臺，改造市場迎來新機遇

調(diào)整優(yōu)化生產(chǎn)力布局

在船市興旺時期，主要造船國家均對生產(chǎn)設施進行大規(guī)模投資，全球造船產(chǎn)能快速擴張。在船市興旺時期，產(chǎn)能過剩的矛盾已經(jīng)開始顯現(xiàn)。隨著危機后船市迅速跌入谷底，全球產(chǎn)能過剩矛盾愈發(fā)嚴重。

我國目前約有造船能力8010萬載重噸，在2008年至2012年期間我國造船業(yè)年均承接新船訂單量為4300萬載重噸，供過于求的情況十分嚴重。

從市場預期來看，即便考慮老舊船舶拆解等利好因素帶來的成交量提高，也無法滿足現(xiàn)有產(chǎn)能。另外，對于我國造船產(chǎn)能來說，在總量過剩的情況下，還存在低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足以及企業(yè)平均規(guī)模偏小等問題。2010年至2012年期間，我國完工的船舶中按載重噸計算約有70%都是散貨船，高技術船舶生產(chǎn)力明顯不足。

另外，我國造船企業(yè)數(shù)量較多，普遍規(guī)模偏小。船舶工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟顯著型產(chǎn)業(yè)，國際競爭中大型造船集團在規(guī)模、成本、技術等方面具有明顯優(yōu)勢。而2012年我國平均船企造船完工量為30萬載重噸，韓國平均船企造船完工量為269萬載重噸，兩國之間差距非常明顯。

《實施方案》對于化解產(chǎn)能過剩給予了高度重視，在嚴控新增產(chǎn)能，推進存量資源重組，優(yōu)化產(chǎn)能布局，加快落后產(chǎn)能淘汰等方面做出了詳細部署。

《實施方案》明確提出要嚴格包括造船、修船、海工裝備基礎設施在內(nèi)的新增產(chǎn)能，為潛在的海工產(chǎn)能過剩風險提前做好防范工作。

《實施方案》提出加大對現(xiàn)有基礎設施資源整合，特別強調(diào)了要加強對大型造船設施的整合，集中資源、突出主業(yè)，重點發(fā)展具有國際競爭力的船舶企業(yè)集團。這一舉措不光會化解產(chǎn)能過剩矛盾，也將提高我國造船產(chǎn)業(yè)集中度，推動優(yōu)勢資源聚集發(fā)展。

對于中小型企業(yè)來說，《實施方案》提出要發(fā)展中間產(chǎn)品制造、修拆船等業(yè)務，推動產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，同時堅決淘汰缺乏競爭力的落后產(chǎn)能。

另外《實施方案》首次提出要針對違規(guī)在建項目進行分類處理，對于未形成產(chǎn)能項目一律停建，并做好債務、人員安置等善后工作。

為更好地推動存量資源整合，《實施方案》明確提出加大對船企兼并重組、海外并購以及中小型船廠業(yè)務轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品結構調(diào)整的信貸融資支持，并將進一步制定和完善相關配套政策措施。

船舶工業(yè)船舶訂單

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